Bästa elbilar med låg förbrukning

Model 3 är en av de mest energieffektiva elbilarna i klassen; på landsväg 110 km/h ligger många ägare kring 14–16 kWh/100 km med 18-tums Aero-hjul i milt väder. I stadstrafik kan det sjunka till 12–14 kWh/100 km, medan 19–20-tum ofta adderar 1–2 kWh/100 km. 2019–2020 års bilar är i princip lika effektiva som senare, men programvaruuppdateringar har finjusterat motorstyrning och rullmotståndshantering. Vinterförbrukningen stiger, men grundnivån är låg jämfört med konkurrenter. Sammantaget placerar den sig i topp vad gäller förbrukning i verkligheten.

Räckvidden är stark i verkligheten, men varierar tydligt mellan RWD och Long Range. En LR med 18-tums hjul klarar typiskt cirka 430–500 km vid 110 km/h i sommartemperatur, medan RWD ligger runt 330–420 km. I kyla minskar räckvidden ofta 30–40 %, särskilt på korta körningar. Brutto-/användbar batterikapacitet ligger ungefär kring 73–78 kWh för LR och 55–60 kWh för RWD (LFP), vilket förklarar spridningen. Det gör att Model 3 levererar god räckvidd i förhållande till batteristorlek, men inte alltid klassledande vintertid.

Laddkurvan är en styrka, särskilt på Long Range som kan toppa 250 kW på V3‑Supercharger. En väl förvärmd LR går ofta 10–80 % på cirka 25–27 minuter, medan RWD (LFP) brukar toppa 170–180 kW och gör samma intervall på ungefär 27–32 minuter. Effektnivåerna hålls relativt höga upp till 40–50 % SoC på LR, vilket ger korta verkliga stopp. Förvärmning via navigationen begränsar kallvädersstraffet och laddförlusterna är låga. Sammantaget är effektiviteten och kurvan bland de bästa i klassen oavsett nätverk, med extra fördel på Supercharger.

Vinterprestandan är god, men varierar över årsmodellerna. Bilar från sent 2020/2021 och framåt har värmepump och förbättrad termisk styrning, vilket sänker förbrukningen markant i kyla jämfört med 2019–2020 med resistiv värmare. Vid omkring −5 till −10 °C ser man ofta landsvägsförbrukning kring 20–22 kWh/100 km vid 100–110 km/h, förutsatt förvärmning. Tesla har även effektiv batteriförvärmning och stark sätesvärme som minskar kupévärmebehovet. Vissa vinterproblem som frusna dörrhandtag eller laddlucka kan förekomma, men har lindrats av uppdateringar och rutiner.

Ioniq 6 är klassledande effektiv, mycket tack vare sin låga luftmotståndskoefficient (cd ≈ 0,21) och smala front. I verklig körning sommartid landar RWD med 18-tums hjul ofta på cirka 13–15 kWh/100 km blandad körning. Vid 110 km/h är 16–17 kWh/100 km vanligt, vilket är bättre än de flesta konkurrenter i samma storleksklass. AWD och/eller 20-tums hjul ökar förbrukningen typiskt med 1–2,5 kWh/100 km. Drivlinans effektivitet håller sig hög även på motorväg, vilket gör modellen särskilt stark i denna kategori.

Med det stora batteriet (brutto 77,4 kWh, användbart ca 74 kWh) levererar Ioniq 6 lång praktisk räckvidd. I blandad körning sommartid kan RWD 18-tums ofta nå cirka 480–560 km per laddning. På motorväg vid 110–120 km/h ligger verklig räckvidd typiskt kring 360–430 km beroende på temperatur och hjulstorlek. Vintertid sjunker räckvidden men håller sig ofta kring 380–460 km i nordiskt klimat om man har värmepump och förvärmd batteri. Notera att Standard Range (53 kWh) finns på vissa marknader och ger avsevärt kortare räckvidd.

Bilens 800‑V-arkitektur ger mycket hög snabbladdningsprestanda och bra verkningsgrad. Under goda förhållanden klarar den 10–80 % på cirka 18–20 minuter med en topp runt 230–235 kW och håller över 150–170 kW upp till ungefär 50–60 % SoC. Laddkurvan är relativt stabil, vilket gör att etapptiderna på långresa blir korta i praktiken. AC-laddning sker med upp till 11 kW trefas, vilket fyller 10–100 % på cirka 7–8 timmar för Long Range-batteriet. Kall batteritemperatur kan sänka effekten markant, men navbaserad batteriförvärmning (införd på 2023/2024 års mjukvara) förbättrar vinterladdning tydligt.

Ioniq 6 hanterar kyla bra för klassen, särskilt med värmepump och stoftvärme i säten/ratt som minskar energibehovet. Förbrukningen ökar normalt till cirka 18–22 kWh/100 km kring −5 °C, vilket är konkurrenskraftigt för en mellanklass-sedan. Snabbladdning i kyla är känslig för batteritemperatur; utan förvärmning kan 10–80 % ta 30–40 minuter tills batteriet är varmt nog. Hyundai lade till navbaserad batteriförvärmning i senare mjukvara under 2023–2024, så se till att bilen har uppdateringen. Värmepump var inte standard på alla utrustningsnivåer i alla marknader, vilket gör specifik utrustningskontroll viktig för bästa vinterresultat.

eDrive40 har cirka 80,7 kWh användbar batterikapacitet och levererar typiskt 430–500 km i blandad körning beroende på hjul och temperatur. I 120 km/h motorvägsfart är 330–380 km realistiskt, medan M50 brukar ligga 30–60 km lägre. Den mindre eDrive35 (ca 66 kWh netto) ger oftast 300–400 km i blandat tempo. WLTP anger 493–590 km beroende på version, men i nordisk vinter kan verklig räckvidd minska med cirka 20–35 % till runt 280–360 km.

i4 eDrive40 ligger ofta på cirka 16–19 kWh/100 km vid landsväg/motorväg i milt väder med 18–19-tums hjul. I 110 km/h sommartester syns ofta 17–18 kWh/100 km, medan M50 med fyrhjulsdrift hamnar högre, runt 20–23 kWh/100 km. Den låga luftmotståndskoefficienten (cirka Cd 0,24) och effektiv drivlina bidrar tydligt till siffrorna trots en tjänstevikt omkring 2,1 ton. Jämfört med konkurrenter som Polestar 2 och Mercedes EQE ligger i4 i praktiken ofta 1–3 kWh/100 km lägre i liknande specifikationer.

DC-snabbladdning toppar runt 205 kW på de stora batterierna och omkring 180 kW på eDrive35, med 11 kW som standard för AC. Med förkonditionerat batteri tar 10–80 % ungefär 30–32 minuter (20–80 % cirka 25 minuter) på eDrive40. Effekten hålls ofta över 150 kW till omkring 50–55 %, faller till runt 100 kW vid cirka 60 % och ligger kring 70 kW nära 80 %. 400V-arkitekturen gör att den inte matchar 800V-bilar som kan klara kortare 10–80-tider, men snittet över en session ligger ofta runt 115–130 kW vilket är konkurrenskraftigt. Laddförlusterna är måttliga, med uppmätt DC-effektivitet över 92 % i varma förhållanden i oberoende tester.

Värmepump förekommer ofta men var inte alltid standard på tidiga årsmodeller 2021–2022 beroende på marknad, så utrustningsnivå bör kontrolleras. Vid cirka −5 °C ökar förbrukningen typiskt med 20–30 % med värmepump, och utan värmepump kan ökningen vara 30–40 % särskilt vid kortkörningar. Utan förkonditionering kan DC-laddning i kyla börja så lågt som 30–60 kW, medan navigering till snabbladdare aktiverar batterivärmning och möjliggör 150–200 kW även vintertid. BMW förbättrade automatisk förkonditionering via iDrive under 2022, men manuell förvärmning saknas fortfarande. Den låga markfrigången omkring 125 mm kan dessutom påverka framkomlighet i djup snö, även om greppet är gott med vinterdäck.

Kona Electric är känd för klassledande effektivitet, särskilt i 64–65 kWh-versionen. I blandad körning landar förbrukningen ofta på 14–16 kWh/100 km, och vid stadskörning kan man se ner mot 12–13 kWh/100 km. Med 17-tums hjul och smalare däck ligger verkliga siffror lägre än med 18-tums. 2021 års uppdatering sänkte WLTP-förbrukningen och höjde räckvidden till 484 km för 64 kWh. 2024 års nya generation behåller låga siffror trots större kaross, med WLTP-förbrukning i spannet cirka 14–15 kWh/100 km.

Räckvidden i verkligheten är stark i förhållande till batteristorlek, men varierar mellan versioner. 64/65 kWh-varianten klarar typiskt 350–420 km sommartid i blandad körning, medan 39/48 kWh-versionerna ligger kring 220–300 km. Vid 110–120 km/h på motorväg ser många 64 kWh-bilar 280–340 km mellan laddningar. WLTP låg på 449–484 km för första generationen och upp till cirka 500+ km för 2024, men verkligheten påverkas tydligt av temperatur, fälgar och däck. Det gör att den är mycket bra för klassen, men inte längst i absoluta tal.

Snabbladdningen är godkänd men inte klassledande, och laddkurvan tappar efter halva batteriet. Första generationen toppar vid cirka 70–77 kW och gör 10–80% på ungefär 44–47 minuter under bra förhållanden. 2024 års modell når omkring 100–102 kW och kapar 10–80% till runt 41–43 minuter, men effekten sjunker tidigt till 45–50 kW över ca 55%. AC-laddaren är 7,2 kW på äldre bilar och 11 kW trefas på senare årsmodeller, vilket ger fulladdning över natten (cirka 7–9 timmar för ~64 kWh). Laddförlusterna är rimliga, kring 8–10% på AC, men avsaknad av batteriförvärmning i äldre bilar kan försämra snabbladdning i kyla.

Vinterförbrukningen är låg för klassen, särskilt i bilar med värmepump. Vid cirka −10°C och 110 km/h rapporteras ofta 20–23 kWh/100 km, vilket ger 230–300 km på 64 kWh-versionen. Värmepumpen var inte standard på alla utrustningsnivåer, men i Norden sitter den ofta i välutrustade exemplar och minskar förbrukningen märkbart. Batteriet är vätskekylt, men äldre årsmodeller saknar automatisk batteriförvärmning inför snabbladdning vilket kan ge “coldgate” och låga effekter. 2024 års generation erbjuder förbättrad termisk styrning och kan på vissa marknader förvärma batteriet när en DC-laddare lagts in i navigationen.

Niro EV är ovanligt effektiv för en kompakt crossover i denna period. I blandad körning landar många ägare med 64 kWh-batteriet runt 15–17 kWh/100 km på 17-tumshjul. I stadstrafik i milt väder kan den gå ned mot cirka 12–14 kWh/100 km, medan motorväg i 110 km/h ofta hamnar kring 18–20 kWh/100 km. Drivlinan från Hyundai–Kia-koncernen är väloptimerad med effektiv permanentmagnetmotor och bra rekuperation i vardagskörning. Andra generationen (2022–) ligger på liknande nivåer, men är inte lika extremt snål som de mest aerodynamiska sedanerna.

Med 64–64,8 kWh-batteriet (WLTP 455–460 km) levererar Niro EV typiskt 350–420 km i blandat tempo vid plusgrader. På motorväg i 110 km/h brukar realistiskt intervall vara omkring 280–330 km beroende på vind, temperatur och hjuldimension. Varianten med 39,2 kWh batteri finns också och ger mer begränsat spann, ofta cirka 200–260 km i verkligheten. Ett konkret riktmärke är att vid 20 kWh/100 km ligger användbar räckvidd runt 320 km från full till nästan tom. Skillnader mellan årsmodeller är små för 64 kWh-bilar, medan temperatur och däckval påverkar mest.

DC-snabbladdningen toppar normalt kring 72–85 kW beroende på generation och batteritemperatur. 10–80 % tar i praktiken cirka 42–50 minuter när batteriet är varmt, med en relativt stabil platå upp till runt 55–60 % innan effekten trappas ned. Äldre årsmodeller (2019–2022) saknar batteriförvärmning, vilket kan sänka effekterna markant i kyla tills packen blivit varm. AC-laddare var 7,2 kW på tidiga bilar och uppgraderades till 11 kW trefas från cirka MY2020/2021, vilket kan korta hemmaladdning 0–100 % från cirka 9–10 timmar till omkring 6–7 timmar på 3×16 A. Förlusterna är i regel måttliga, men helheten är ändå medelmåttig jämfört med nyare EV:ar som ligger på 150–250 kW.

Värmepumpen var ofta extrautrustning och gör stor skillnad i nordiskt klimat. Med värmepump ökar förbrukningen vintertid typiskt 20–30 %, medan det utan värmepump kan handla om cirka 40–50 % i kyla. Ett konkret riktmärke är 22–26 kWh/100 km på motorväg vid −5 till −10 °C med värmepump, och 25–30 kWh/100 km utan. Regenerering och snabbladdning är begränsade tills batteriet är varmt, och 2019–2022 saknar batteriförkonditionering inför DC-laddning. 2023–2024 har förbättrad termisk hantering och i vissa marknader batteriförkonditionering via navigation, men bilen är fortsatt framhjulsdriven och beroende av bra vinterdäck för grepp.

MG4 är relativt snål för klassen, särskilt i 64 kWh-versionen. I blandad körning hamnar många tester kring 16–18 kWh/100 km i milt väder. Vid 120 km/h landar förbrukningen ofta runt 20–22 kWh/100 km. Standard Range 51 kWh med LFP-batteri blir känsligare för kyla, medan XPower med två motorer adderar cirka 1–2 kWh/100 km. Med 17‑tumshjul är den märkbart snålare än med 18‑tum.

Den verkliga räckvidden är god men inte klassledande. 64 kWh-versionen ger typiskt 300–350 km i blandad körning i sommartemperaturer. 51 kWh-varianten ligger snarare på 220–280 km, medan 77 kWh Extended Range kan nå omkring 360–420 km. På motorväg i 120 km/h blir det närmare 230–300 km beroende på batteristorlek. Som jämförelse är WLTP angivet till cirka 350 km (51 kWh), 435 km (64 kWh) och runt 520 km (77 kWh).

Laddkurvan är bra för prisklassen men inte i topp. 64 kWh‑batteriet toppar omkring 135 kW och klarar 10–80 % på cirka 34–36 minuter under optimala förhållanden. 51 kWh‑versionen ligger snarare runt 80–90 kW i topp, medan 77 kWh når upp mot cirka 140 kW. Den håller över 100 kW fram till cirka 50–55 %, för att sedan trappa ned mot 80 kW vid cirka 70 % och omkring 50 kW nära 80 %. AC-laddning sker med 11 kW trefas och är effektiv i vardagen.

Vinterförbrukningen ökar tydligt, särskilt för 51 kWh LFP-batteriet. Vid minusgrader kan förbrukningen stiga till runt 22–26 kWh/100 km och både regenerering och snabbladdning begränsas när batteriet är kallt. 64/77 kWh-versionerna klarar kylan bättre men räkna ändå med 25–35 % räckviddsförlust vid -5 till -10 °C. Värmepump finns som tillval på flera utföranden och sänker förbrukningen märkbart i stadstrafik. Avsaknad av navigationsstyrd batteriförkonditionering på många exemplar gör att vinterladdning kan bli betydligt långsammare.

Megane E-Tech Electric hör till de snålare i klassen tack vare låg vikt och effektiv motor. I blandad körning vid 15–20°C landar EV60 med 18"-hjul ofta på cirka 14–16 kWh/100 km. På motorväg i 110–120 km/h ser man typiskt 18–21 kWh/100 km, vilket är konkurrenskraftigt. Den lindade rotor-synkronmotorn och karossens kompakta front bidrar till effektiviteten. Jämfört med flera rivaler (t.ex. ID.3) matchar den eller slår deras förbrukning under liknande förhållanden.

EV60 har omkring 60 kWh användbar kapacitet och WLTP 440–454 km beroende på hjul. I verkligheten ger det vanligtvis 330–380 km i svenskt sommarklimat och omkring 260–310 km i 120 km/h. EV40-varianten ligger snarare kring 220–260 km blandat, så säkerställ vilken batteristorlek bilen har. Fart och hjul påverkar tydligt; 20"-hjul kostar ofta 5–7 % räckvidd. Färddatorns prognoser blir ganska träffsäkra efter några mil när den har kalibrerat din körstil.

Bilen använder 400 V-arkitektur med cirka 130 kW topp på DC, och klarar 10–80 % på ungefär 33–36 minuter när batteriet är varmt. Kurvan håller över 100 kW till ungefär 35–40 % SOC, tappar till runt 70–80 kW vid cirka 60 % och vidare ned mot 40–50 kW nära 80 %. I kyla utan aktiv batteriförvärmning kan initialeffekten begränsas till 60–80 kW, vilket förlänger stoppen. En stark pluspunkt är att många exemplar i Norden har 22 kW AC ombord, vilket halverar AC-tider jämfört med 11 kW. Sammantaget är DC-laddningen medelbra för klassen: fullt användbar men inte klassledande på långresor.

Många nordiska bilar har värmepump, men det är inte standard överallt – verifiera utrustningslistan på just ditt exemplar. Räkna med cirka 20–24 kWh/100 km kring 0 till −5°C för EV60 i blandad körning. Verklig vinterräckvidd hamnar ofta kring 220–280 km på motorväg och 260–320 km blandat, beroende på hjul och tempo. Avsaknad av pålitlig batteriförvärmning i tidiga mjukvaruversioner kan ge långsammare DC-laddning i kyla och ibland så kallad “coldgate”. Kupévärmen fungerar väl och isröjning går snabbt, men den mindre EV40-paketet märker större tapp under längre köldperioder.

ID.3 är generellt snål för sin storlek, med 58 kWh-versionen som ofta landar på 15–17 kWh/100 km i blandad körning vid 15–20°C. På motorväg i 110–120 km/h ligger den vanligtvis runt 18–20 kWh/100 km, vilket är bra men inte klassledande. 2023 års uppdatering gav mindre aero- och mjukvaruförbättringar som kan sänka förbrukningen marginellt. Hjulval påverkar tydligt; 20-tums hjul och bredare däck kan öka förbrukningen med cirka 0,5–1,5 kWh/100 km. Totalt sett är effektiviteten stark i klassen, särskilt jämfört med högre och tyngre elbilar.

58 kWh (Pro) brukar ge omkring 300–360 km i blandad körning, medan 77 kWh (Pro S) klarar cirka 400–480 km under liknande förhållanden. Den minsta 45 kWh-versionen hamnar oftast på 220–280 km i verkligheten. På ren motorväg i 120 km/h sjunker 58 kWh-varianten ofta till cirka 260–300 km per laddning. WLTP-siffror är högre (upp till cirka 546 km för 77 kWh), men verklig körning ligger typiskt 15–25% lägre beroende på fart och väder. Taklast, vind och kuperad terräng kan göra märkbar skillnad.

58 kWh-versionen toppar normalt 100–120 kW (efter mjukvaruuppdateringar), vilket ger 10–80% på cirka 28–32 minuter under goda förhållanden. 77 kWh-varianten klarar 125–170 kW och gör 10–80% på ungefär 30–35 minuter. Laddkurvan är stabil men inte klassledande, och i kyla kan avsaknad eller begränsning av batteriförvärmning göra att effekten initialt ligger kring 40–70 kW tills batteriet blivit varmt. DC-förlusterna är måttliga (ofta runt 6–10%), och AC-laddning sker med 11 kW 3-fas där 10–80% i 58 kWh-batteriet tar cirka 4–5 timmar. Sammantaget är detta en medelgod laddupplevelse som fungerar väl i vardagen men inte imponerar på långresor i kyla.

Vinterförbrukningen stiger märkbart, särskilt på motorväg och i bilar utan värmepump. Vid omkring −5 till 0°C ser 58 kWh ofta 20–23 kWh/100 km i blandad körning, och motorväg kan hamna kring 24–28 kWh/100 km. Värmepumpen var tillval på många exemplar och kan minska energianvändningen med cirka 10–20% i kyla, men effekten varierar mellan körprofiler. Att förvärma kupé och batteri via app el. laddkabel hjälper, men avsaknad av navigatorstyrd batteriförvärmning gör snabbladdning långsammare kall vintertid. Räkna med 30–40% lägre räckvidd i sträng kyla jämfört med sommarförhållanden.

I verklig körning levererar Dolphin låg förbrukning för klassen, särskilt i stadstrafik. Sommartid ser man ofta 14–16 kWh/100 km blandad körning med 60,4 kWh-batteriet. Vid 90 km/h kan den ligga kring 13–14 kWh/100 km, medan 120 km/h snarare ger 19–21 kWh/100 km. Vikten runt 1,6 ton och 17-tums hjul påverkar siffrorna något uppåt på motorväg. Den mindre batteriversionen är marginellt snålare i stad men tappar mer i högre fart.

Den stora batterivarianten (60,4 kWh brutto) ger i regel 300–370 km verklig räckvidd beroende på temperatur och körprofil. På 110 km/h motorväg brukar man landa omkring 280–320 km mellan laddstopp i milt väder. I stadstrafik kan 400 km vara möjligt sommartid tack vare låg förbrukning och effektiv återvinning. Vintertid sjunker räckvidden ofta 25–35 %, vilket placerar många turer kring 220–270 km på motorväg. Versionen med cirka 45 kWh batteri ligger mer på 220–280 km blandad körning i plusgrader.

Dolphin stödjer upp till cirka 88 kW DC och 11 kW AC trefas, vilket är okej men inte klassledande. I praktiken tar 10–80 % ofta 40–45 minuter på en 150 kW-laddare, med en medeleffekt runt 55–60 kW. Efter cirka 60 % SOC sjunker kurvan tydligt och håller ofta 40–50 kW, vilket förlänger stoppen. LFP-batteriet är känsligt för kyla och utan batteriförvärmning på många 2023-exemplar blir DC-hastigheten avsevärt lägre. På plus-sidan är AC-laddning effektiv och stabil, så en full nattladdning hemma går smidigt.

Med LFP-batteri påverkas bilen mer av kyla än vissa konkurrenter med NMC-kemi. Vid -5 till 0 °C ökar förbrukningen typiskt till 20–25 kWh/100 km i blandad körning, och regenereringen är begränsad tills batteriet är varmt. Snablladdning på kallt batteri kan nästan halveras i effekt, och 10–80 % kan då ta 60–80 minuter. Värmepump finns på många marknader/utrustningsnivåer och hjälper särskilt i stadskörning, men den är inte alltid standard på alla exemplar. Förvärmning av kupén via app och planerad laddning är viktigt för att mildra vinternackdelarna.

Ioniq Electric är en av de snålaste elbilarna i klassen tack vare låg vikt och en aerodynamik på cirka Cd 0,24. 28 kWh-versionen landar ofta på 12–14 kWh/100 km i blandad körning; vid 110 km/h ses vanligtvis 14–16 kWh/100 km. Faceliften med 38 kWh ligger typiskt 14–16 kWh/100 km blandat, fortfarande bättre än de flesta konkurrenter från samma period. Smala 16-tumsdäck och en effektiv drivlina bidrar till låg rull- och energiförbrukning. Även i stadstrafik går den ofta under 12 kWh/100 km vid milda temperaturer.

Den begränsade batteristorleken gör att räckvidden är medelmåttig trots låg förbrukning. 28 kWh-modellen ger i praktiken cirka 180–220 km blandat, och vid 120 km/h ofta 140–170 km. 38 kWh (MY2020) klarar ungefär 220–260 km blandat, med 180–220 km på motorväg beroende på väder. WLTP 311 km för 38 kWh är möjligt i varmt väder i stadstakt, men i svensk vardag hamnar man lägre. Om du kör mycket landsväg/motorväg blir skillnaden mot nyare långfärdsbilar tydlig.

28 kWh-versionen är ovanligt snabb att DC-ladda för sin tid med topp runt 65–70 kW och en jämn kurva upp till cirka 80%. Det ger 10–80% på ungefär 20–25 minuter när batteriet är varmt, och laddförlusterna är låga. Faceliften 38 kWh är däremot strypt till cirka 44–47 kW topp, vilket ger 10–80% runt 35–40 minuter. Ombordladdaren är 1-fas 6,6–7,2 kW, så AC-laddning hemma/på jobbet ger i bästa fall cirka 30–35 km räckvidd per timme. Avsaknad av batteriförvärmning via navigation gör att kallt batteri kan reducera DC-effekten markant vintertid.

De flesta bilar 2016–2019 saknar värmepump och använder PTC-värmare, vilket höjer förbrukningen i kyla. Vid runt −5 °C ser många 28 kWh-bilar 17–20 kWh/100 km, vilket ger 25–35% räckviddsfall jämfört med sommar. Modellen 2020 kunde utrustas med värmepump på vissa marknader/utföranden, vilket dämpar tappet vid stadskörning. Förvärmning via timer hjälper, men utan aktiv batteritemperering tar snabbladdning längre tid i kyla. Smalare däck och effektiv aerodynamik gör ändå att den presterar bättre än flera samtida konkurrenter i vinterförbrukning.