Bästa elbilar som är roliga att köra

Performance-versionerna är klart mest engagerande, men även Long Range AWD ger hög körglädje utan att offra vardagsräckvidd och laddtempo.

Testerna är samstämmigt positiva och beskriver Model 3 som den bil som gjorde elbilen till vardagsvara. Återkommande beröm gäller accelerationen, att bilen är kvick och rolig att köra, den långa räckvidden i klassen och tillgången till Teslas snabbladdningsnät. Kritiken samlas kring att nästan all manövrering sker via mittskärmen och kring ojämn passform och byggkvalitet. Dessutom krymper räckvidden påtagligt i motorvägsfart. Flera tester lyfter också att självkörningslöftena inte infriats och att tillvalspaketen kostar mycket.

• +Styrka:

  Räckvidden är längre än hos de flesta direkta konkurrenter till samma pris. Long Range utpekas som den mest långmilta.

• +Styrka:

  Snabbladdningsnätet nämns som en av de tyngsta fördelarna i praktisk användning.

• −Svaghet:

  Motorvägsfart äter räckvidd. Flera tester nådde inte de officiella siffrorna vid jämn hög hastighet.

• −Svaghet:

  Förarstödspaketen kostar mycket extra. Det utlovade självkörandet infrias inte.

Där testerna går isär: Räckvidden bedöms olika beroende på hur testerna körde. Vissa lyfter de officiella siffrorna som ett av bilens starkaste kort, medan andra konstaterar att de inte gick att komma nära i motorvägsfart. Skärmlösningen delar också åsikterna – några ser den som konsekvent och logisk när man vant sig, andra tycker att den flyttar för mycket bort från förarens händer.

• 20-tums hjul och sportdäck (Performance) ger dyrt däckslitage och känsliga fälgar samt hårdare komfort.
• Tidiga bilar kan få onormalt inre däckslitage bak vid felaktig hjulinställning; kontrollera camber/toe och mönsterdjup.
• Regen är begränsad vid kallt batteri eller 100 procent SOC, vilket förändrar bromskänslan – provkör i relevanta förhållanden.
• RWD med LFP-batteri är tyngre och har lägre effekt- och laddtoppar än LR/Performance; kalla dagar kan snabbladdning gå långsammare utan noggrann förkonditionering.

Den kombinerar återupprepningsbar prestanda med sofistikerat chassi och toppklassig laddinfrastruktur, vilket gör den både snabb och konsekvent i verklig körning.

Testerna är i stort samstämmiga: Taycan är den elbil som kommer närmast en riktig sportbil att köra. Styrning, chassibalans och den upprepbara accelerationen hyllas i nästan varje test. Kupén beskrivs som gediget byggd med hög materialkänsla. Kritiken samlas kring priset och den långa tillvalslistan, en räckvidd som konkurrenterna slår, trång baksits och litet bagageutrymme samt tillförlitlighetsproblem. Snabbladdningen framhålls som en av bilens starkaste kort. Uppdateringen från 2024 lyfts genomgående som ett tydligt steg framåt på räckvidd och laddeffekt.

• +Styrka:

  Snabbladdningen är bland det bästa som finns. 800-voltssystemet fyller batteriet från låg nivå till nästan fullt i drygt tjugo minuter.

• +Styrka:

  Kupén är påkostad och ergonomin genomtänkt. Men flera tester saknar fysiska knappar och stör sig på skärmstyrningen.

• −Svaghet:

  Högt pris redan från början. De mest önskvärda detaljerna ligger på tillvalslistan.

• −Svaghet:

  Tillförlitligheten återkommer som ett bekymmer i flera tester, vilket sticker i ögonen på en bil i den här prisklassen.

Där testerna går isär: Recensenterna är oense om hur känslomässigt engagerande bilen är. Många menar att den bjuder på lika mycket förarglädje som en bensindriven Porsche, medan andra tycker att den saknar själ och inte river upp samma känslor som en M5 Touring eller RS6. Kombivarianterna delar också testerna: en del tycker att Cross Turismo är den mest kompletta versionen, andra att Sport Turismo styr skarpare och att båda ändå är för små i bagageutrymmet för att duga som riktiga kombier.

• Räckvidden vid hård körning kan sjunka till omkring 180–250 km trots stora batteriet; planera för täta HPC‑stopp på långresor.
• Specifikationen påverkar körkänslan stort: bakaxelstyrning, PDCC och rätt däck gör bilen avsevärt roligare och mer neutral vid gränsen.
• Däck- och bromsslitage är högt på 20–21 tum, och PSCB/PCCB är dyra att byta; kontrollera skivornas skick och däckens DOT/innerkanter.
• Grundspec RWD med mindre batteri har lägre prestanda och kortare buffert för bankörning; Performance Battery Plus och sportchassi rekommenderas.
• Kontrollera batterihälsa (SoH) i diagnosprotokoll och granska laddhistorik; bilar som ofta snabbladdats varmt kan ha något högre degradering.
• Fronten är låg och kan ta i branta infarter; noslyft är praktiskt och kan spara splitter och underrede.

Den kombinerar brutala prestanda med lekfulla N-funktioner som gör att den känns ovanligt levande för att vara en tung elbil. Nackdelen är att räckvidden krymper snabbt vid hård körning, men 800‑V-laddningen kompenserar med korta stopp.

Testerna är samstämmigt positiva: Ioniq 5 lyfts fram som en av de mest kompletta elbilarna i klassen, med en design som sticker ut och en kupé som känns ovanligt rymlig och ljus. Snabbladdningen via 800-voltssystemet är det som imponerar mest och återkommer i nästan varje test. Recensenterna beskriver den som lugn och tystgående i marschfart snarare än sportig, med en avslappnad körupplevelse som passar långfärd. Kritiken samlas kring materialkänslan längre ner i kupén, en räckvidd och förbrukning som inte längre är bäst i klassen, den stora vändradien och påträngande varningsljud från säkerhetssystemen. N-versionen står i en klass för sig och beskrivs genomgående som genuint rolig att köra, men tung och betydligt dyrare.

• +Styrka:

  Lugn och tystgående i marschfart. Fjädringen sväljer det mesta och bilen känns avspänd på långfärd.

• −Svaghet:

  Vändradien är stor för bilens storlek, vilket märks vid parkering och trånga gatumanövrar.

• −Svaghet:

  Bagageutrymmet är grunt trots angiven volym. Utrymmet under fronthuven beskrivs som närmast obrukbart.

Där testerna går isär: Kring väghållningen går testerna isär. En del beskriver bilen som mjuk och lite lös i karossrörelserna med tydlig sidokantring, medan andra tycker att den styr trevligt och till och med är rolig att köra för att vara en högbyggd elbil. Även N-versionen delar recensenterna: de flesta hyllar körglädjen och de simulerade växlingarna, men vissa menar att de två tonnen och priset gör den svår att motivera mot snabbare eller billigare alternativ.

• Sportfast chassi och breda däck ger mer vägbuller och stötighet på grov asfalt än i vanliga Ioniq 5.
• N e‑Shift och aktiva ljud är polariserande; lyckligtvis kan de stängas av i menyerna.
• Peak‑laddning kräver vältempererat batteri och hög­effekt‑laddare; annars blir 10–80 % märkbart långsammare.
• Försäkring, bromsar och däck är dyrare än på en standard‑Ioniq 5, och bankörning accelererar slitaget.
• Kontrollera garantivillkor kring frekvent bankörning och vad som klassas som normalt slitage.

Den finns från eDrive35 (RWD, 286 hk) till M50 (AWD, 544 hk) och erbjuder både snabb rakacceleration och stabil kurvdynamik. Batteriprepp, bra laddkurva och effektiv drivlina gör att den även fungerar väl på längre körningar. Nackdelarna är hög vikt, viss bromsfade vid hård körning och att eDrive35 har lägre räckvidd och laddhastighet än de större varianterna.

Testerna är i stort eniga: i4 är en elbil som fortfarande känns som en BMW att köra, med välbyggd kupé och stark prestanda i alla utföranden. Nästan varje test lyfter tystnaden på motorväg, den höga materialkänslan och multimediasystemet som ett av de bästa i klassen. Kritiken samlas kring en räckvidd som inte hänger med de nyaste konkurrenterna, trång baksits på grund av den sluttande taklinjen, ett högt pris jämfört med rivalerna och en styrning som flera tester tycker säger för lite. Att bilen bygger på en plattform gjord för bensinmotorer återkommer också som förklaring till att kupéutrymmet inte utnyttjas som i renodlade elbilar.

• +Styrka:

  Tystgående på motorväg. Bara lite vägbuller hörs, komforten är bättre än i Tesla Model 3.

• +Styrka:

  Kupén känns påkostad. Material och passform håller den nivå priset antyder. Det böjda skärmsystemet är snabbt och tydligt.

• −Svaghet:

  Dyr att köpa jämfört med Tesla Model 3 och Polestar 2, som ofta ger mer räckvidd för pengarna.

• −Svaghet:

  Styrningen får återkommande kritik för att vara exakt men fattig på känsla från framhjulen.

Där testerna går isär: Bilden av M-versionerna går isär. Vissa tester kallar M50 en fullvärdig förarbil som är lika snabb som en M3, andra tycker att accelerationen känns av-eller-på, att väghållningen blir slö av vikten och att det konstgjorda ljudet i sportläge stör. Åsikterna om den billigare eDrive35 skiljer sig också: en del ser den som prisvärd instegsmodell med samma kupékänsla, andra menar att räckvidden är för kort för pengarna.

• Komforten försämras märkbart med 20-tums hjul; 18–19 tum ger bättre balans mellan grepp och fjädringskomfort.
• Säkerställ att bilen har senaste mjukvaran så att batteriförkonditionering och laddplanering fungerar optimalt, särskilt på tidiga 2022-exemplar.
• Värmepump kan vara tillval på vissa marknader/årsmodeller; i kallt klimat är den starkt önskvärd för räckvidd och komfort.

800V-arkitekturen ger klassledande snabbladdning, men effektiviteten och därmed räckvidden sjunker märkbart när man utnyttjar prestandan. Totalt sett levererar den ett genuint sportbilsspektra i elformat, om man accepterar kompromisserna.

Testerna är samstämmigt positiva: EV6 beskrivs som en av de mest kompletta elbilarna i klassen, med lång verklig räckvidd och en laddhastighet som få kommer i närheten av tack vare 800-voltstekniken. Recensenterna lyfter genomgående designen, den rymliga kupén med gott om benutrymme bak och en välutrustad, tekniktät interiör. De flesta tycker också att den är rolig att köra, med ett balanserat chassi och stark acceleration i alla versioner. Kritiken samlas kring en fjädring som är fastare än hos konkurrenterna, ett grunt bagageutrymme, knappt takutrymme baktill och ett prisläge som ligger högt.

• +Styrka:

  Stort benutrymme baktill, men det sluttande taket knaprar på takhöjden för långa passagerare.

• +Styrka:

  Chassit känns balanserat och bilen är rolig att köra, särskilt de bakhjulsdrivna versionerna.

• −Svaghet:

  Sikten bakåt är dålig med tjocka takstolpar och litet bakruta.

• −Svaghet:

  Toppversionerna kostar mycket. Prisbilden ligger över den nära besläktade Hyundai Ioniq 5.

Där testerna går isär: Om GT-versionen råder delade meningar. Vissa tester hyllar den som en förvånansvärt lekfull och justerbar prestandabil till en bråkdel av vad tyska motsvarigheter kostar, medan andra tycker att den är för tung och trubbig för att övertyga på krokig väg och hellre vill se den som en snabb långfärdsbil. Även styrningen splittrar: en del beskriver den som välavvägd, andra tycker att den säger för lite om vad framhjulen gör.

• 21-tums däck i 255/40 R21 (ofta Michelin PS4S) är dyra och slits fort vid sportig körning.
• GT:s sportstolar är lätta och fasta men kan sakna eljustering, ventilation och minne i vissa marknader – provsitt längre turer.
• Bromsfade kan uppstå vid upprepad hård körning; uppgradera belägg och vätska om banpass planeras.
• Värmepump är inte standard överallt – kontrollera specifikationen för bättre vinterekonomi.
• Försäkring, däck och service på prestandanivå kan göra driftkostnaden högre än för vanliga EV6.
• Fast fjädringskaraktär och 21-tum kan ge buller och stötighet på grov asfalt.

800-voltsarkitektur, stark regenerering och hög DC-laddhastighet gör den praktisk även på långtur, men den höga vikten och förbrukningen vid hård körning äter räckvidd.

Testerna är samstämmiga: e-tron GT är en snabb, tystgående och påkostad elektrisk GT som delar teknik med Porsche Taycan men körs mjukare och är mer avslappnad på långfärd. Accelerationen beskrivs genomgående som brutal och recensenterna lyfter fram att chassit håller ihop kroppskontrollen utan att fjädringen blir hård. Kritiken samlas kring trång baksits och svår insteg bak, ett litet bagageutrymme, höga priser med dyra tillval och en räckvidd som i den tidiga versionen låg efter konkurrenterna. Flera tester pekar också på att den som söker maximal förarkontakt hittar mer av det i Taycan, medan Audin premieras för komforten och de fysiska reglagen i kupén.

• +Styrka:

  Snabbladdningen imponerar. 800-voltssystemet fyller batteriet på kort tid. Den uppdaterade bilen lyfts fram för längre räckvidd och högre laddeffekt.

• +Styrka:

  Kupén känns gedigen med riktiga klimatknappar. Flera tester tycker inte den känns lika exklusiv som Taycans.

• −Svaghet:

  Dyr att köpa. Tillvalslistan drar snabbt upp priset ytterligare.

Där testerna går isär: Räckvidden bedöms olika beroende på årsmodell: de tidiga testerna kritiserar den återkommande för att ligga efter Tesla Model S, medan testerna av den uppdaterade bilen tvärtom räknar räckvidd och laddning till dess starkaste sidor. Recensenterna är också oense om förarengagemanget – en del tycker att bilen är riktigt rolig på en krokig väg med bra grepp och precis styrning, andra saknar känsla i styrningen och tycker att den håller föraren på för långt avstånd. Ett par tester menar dessutom att instegsmodellen quattro är den mest välbalanserade, eftersom S och RS kostar betydligt mer för en skillnad som märks lite i verklig körning.

• Tidig mjukvara (2021–2022) kunde begränsa batteriförkonditionering och infotainment-stabilitet; säkerställ senaste uppdateringar.
• Stålbromsar kan få fade vid frekvent hård körning; kontrollera skivornas skick och överväg exemplar med keramiska bromsar om bankörning planeras.
• AC-laddare på 22 kW finns inte på alla bilar; verifiera onboard-laddarens specifikation om du ofta snabbladdar på destination med 22 kW.

Den levererar stark acceleration året runt och en stabil känsla i höga farter. Chassit är väl avstämt och styrningen är exakt, men den höga vikten märks när tempot pressas. Svagheterna är främst snabbladdning i underkant och värmekontroll som kan strypa effekt vid upprepad hårdkörning.

Testerna är påfallande eniga om att I-Pace är en elbil som faktiskt är kul att köra. Den svänger med en följsamhet och ett engagemang som få eldrivna SUV-ar bjuder på. Formgivningen både utanpå och i kupén lyfts genomgående som något som drar blickar. Kritiken samlas kring att den verkliga räckvidden hamnar långt under de utlovade siffrorna, att laddeffekten på 100 kW blev omsprungen av konkurrenterna, att fjädringen är stram och att bromspedalen känns ojämn. Flera tester pekar också på en svag pålitlighetshistorik. Bilden som växer fram är en bil man väljer med hjärtat snarare än med kalkylatorn.

• +Styrka:

  Formstark kaross och en kupé som känns påkostad i material och passform.

• −Svaghet:

  Fjädringen är stram för en lyxig SUV. Däckljudet stiger tydligt i motorvägsfart.

• −Svaghet:

  Snabbladdning med max 100 kW ger runt 40 minuter från 10 till 80 procent – långsamt mot senare konkurrenter.

Där testerna går isär: Om komforten går testerna isär. Flera beskriver fjädringen som för stram för en bil i den här prisklassen, medan andra tvärtom framhåller kupén som stillsam, tystgående och bekväm på längre sträckor. Bilden av räckvidden skiljer sig också: de flesta kallar den verkliga räckvidden en besvikelse, men enstaka tester tycker att den håller måttet i praktisk användning.

• Tidiga årsmodeller (2018–2019) kan kräva uppdaterad mjukvara för laddning, regen och infotainment; säkerställ att senaste version är installerad.
• Stora hjul (21–22 tum) försämrar komfort och räckvidd märkbart; 19–20 tum ger ofta bättre balans för nordiska vägar.
• Vid upprepad hårdkörning eller bankörning kan termisk strypning sänka effekt och uthållighet.
• Om bilen körs mycket med stark regen och lite friktionsbroms kan skivor få ytkorrosion; provbromsa ordentligt och kontrollera skivornas skick.

E-Boost-versionen på 170 kW (231 hk) ger pigga prestanda, särskilt i 58 kWh‑utförande, och DCC-aktiva dämpare kan skruva upp lekfullheten ytterligare. Den är dock inte klassledande i laddhastighet och termisk uthållighet, och bromskänslan är mer kompetent än engagerande. Totalt sett en rolig vardagssportis, men inte en banfokuserad het-hatch.

Testerna är i stort överens: Born är en VW ID.3 med vassare kostym, stramare chassi och en kupé som känns snäppet mer påkostad. Bakhjulsdriften och den lägre, hårdare fjädringen ger en bil som är rolig att svänga med utan att bli obekväm på längre sträckor. Räckvidden håller vad den lovar även i verklig körning. Kritiken samlas kring multimediasystemet och de pekkänsliga reglagen, bromsar utan tydlig känsla i pedalen och hårdplast på fel ställen i kupén. Nästan varje test påpekar också att grundversionerna inte är den heta hatchback marknadsföringen antyder – det är först med VZ som prestandan matchar chassit.

• +Styrka:

  Rymlig kupé för klassen, två vuxna får plats bakom en lång förare och bagageutrymmet duger till vardags.

• +Styrka:

  Snyggare utsida och mer genomarbetad inredning än ID.3, men hårdplast längre ner i kupén avslöjar prisklassen.

• −Svaghet:

  Grundversionerna är inte den heta hatchback namnet antyder – snabba nog, men utan riktigt driv.

Där testerna går isär: Störst oenighet gäller hur rolig bilen egentligen är. Flera tester beskriver standardversionen som duglig men själlös och tycker att den är svår att motivera framför ID.3, medan andra hyllar just styrningen och bakhjulsdriften som det som lyfter Born över systerbilen. Om VZ-versionen råder däremot närmast enighet: där sitter prestandan äntligen ihop med chassit. Komforten delar också testerna, eftersom den stramare fjädringen upplevs som välavvägd av vissa och som stötigare än ID.3:s av andra.

• 58 kWh‑versionen laddar långsammare (vanligen 120–135 kW) än 77 kWh (upp till ca 170 kW).
• Värmepump var ofta extrautrustning – utan den stiger vinterförbrukningen och räckvidden krymper.
• Bakre trumbromsar och avsaknad av äkta one‑pedal kan ge mindre sportig bromskänsla.
• 77 kWh‑bilen är märkbart tyngre och känns mindre alert i snabba riktningsförändringar.
• 20‑tumshjul ger bättre grepp men hårdare komfort och dyrare däck (235/40 R20).
• DCC (aktiva dämpare) är inte standard på alla bilar – kontrollera specifikationen om du vill ha justerbar körkänsla.

Chassit är kompetent och kan bli verkligt skarpt med Performance Pack, men vikten märks och basversioner når inte klassledarna i ren lekfullhet. Laddning och termik är godkända snarare än exceptionella, vilket gör att den är rolig på landsväg men kräver lite planering vid hård körning.

Testerna tecknar bilden av en välbyggd elbil där kupén är den stora behållningen: material, passform och det Google-baserade skärmsystemet får beröm i nästan varje test. Räckvidden beskrivs genomgående som lång. Efter uppdateringen 2023 med bakhjulsdrift lyfter flera tester att förbrukningen i landsvägs- och motorvägsfart blev märkbart bättre. Kritiken samlas kring en stel fjädring, ont om plats i baksätet och en lång lista med tillval som många recensenter tycker borde ingått. Flera tester återkommer också till att Tesla Model 3 kommer längre på en laddning för ungefär samma pengar.

• +Styrka:

  Google-systemet får beröm för snabb respons och logisk meny, till skillnad från mycket annat i klassen.

• +Styrka:

  Dubbelmotorversionerna accelererar hårt och drar iväg utan dramatik, medan enmotorsvarianterna beskrivs som tillräckligt starka för de flesta.

• −Svaghet:

  Mycket ligger i tillvalspaket. Värmepump och förarstödsystem kostar extra, vilket flera tester tycker är snålt i prisklassen.

Där testerna går isär: Körglädjen delar testerna. Somliga beskriver bilen som lekfull och välbalanserad efter bytet till bakhjulsdrift, andra tycker att styrningen är avdomnad och att bilen aldrig blir riktigt rolig trots kurvtagningsförmågan. Prestandapaketets Öhlinsdämpare splittrar också: en del prisar kroppskontrollen och den mogna gången i högre fart, andra menar att lågfartskomforten försvinner helt och att den manuella justeringen är för omständlig för att någon ska använda den.

• Plus Pack med värmepump är starkt att föredra i kallt klimat; utan den ökar vinterförbrukningen markant och laddhastighet faller lätt utan förkonditionering.
• Performance Pack kräver manuell justering av Öhlins-dämparna (22 klick) som kan vara opraktiskt i vardagen och kräver att man kommer åt justerskruvarna fysiskt.
• 20–21-tums hjul med sportdäck ger mer grepp men också högre buller, sämre komfort och snabbare däckslitage; kontrollera kantstött fälg.
• FWD-versioner (Single Motor 2020–2022) har mindre engagerande balans och kan upplevas med visst torque steer på grov asfalt.
• Vid hård körning i berg/bana kan batteri- och motorvärme sänka effekt och regen temporärt; planera med svalkande körning eller extra laddstopp.
• AC-laddning är begränsad till 11 kW, vilket gör nattladdning enkel men långsammare än vissa rivaler med 22 kW om du ofta snabbladdar hemma i korta pass.

Den är extremt rolig i raklinje men chassifiness och laddprestanda ligger mer på medelnivå, vilket gör den bäst för kortare attackpass snarare än lång, hård körning. Som helhet är den ett kul val i segmentet, men inte den mest förfinade förarens bil.

Testerna är i grunden överens: MG4 är den bil som gjorde MG till en riktig elbilstillverkare. Den kör bättre än prislappen antyder. Bakhjulsdriften och den låga tyngdpunkten återkommer i nästan varje test som förklaringen till att bilen känns nätt och följsam på småväg utan att bli obekväm i landsvägsfart. Kritiken samlas kring hårda plaster i kupén, ett trögt pekskärmssystem med för få fysiska knappar, förarassistans som lägger sig i och att plats för passagerare och bagage inte når upp till de bästa i klassen. Flera tester noterar att ansiktslyftet med större batteri, fysiska reglage och bättre material tog bort en del av de invändningarna. Den samlade bilden är en billig elbil som duger som enda bil, inte en billig bil som känns billig att köra.

• −Svaghet:

  Trängre än flera konkurrenter både i baksätet och i bagageutrymmet.

• −Svaghet:

  Förarassistansen behöver finslipas – varningar och automatbromsning går in för lättvindigt enligt flera tester.

• −Svaghet:

  Uppgiven räckvidd är svår att nå i praktiken. Förbrukningen stiger tydligt i kyla. Den stora 77 kWh-versionen tar bort räckviddsoron.

Där testerna går isär: Fyrhjulsdrivna XPower delar testerna. Vissa kallar accelerationen närmast brutal och menar att prestandan inte kostar något i praktisk användbarhet, medan andra tycker att bilen är tråkig att köra trots effekten: för tung för att kännas rolig och med en kraftöverföring som rycker och tvekar. Även fjädringen bedöms olika – de flesta tycker den är på den fasta sidan, medan tester av den minsta batteriversionen i stället beskriver den som studsig och lös över ojämnheter.

• Dämpningen är fast och kan upplevas stötig på grov asfalt; provkör på dina vardagsvägar.
• Högt moment sliter däck snabbare, särskilt fram om man kör aggressivt.
• Värme­pump kan vara tillval beroende på årsmodell/marknad; utan den ökar vinterförbrukningen markant.
• Försäkring och servicekostnad kan bli högre än väntat för XPower kontra enklare MG4-varianter.