Bästa kombi med låg förbrukning

Den här modellen är en av de snålaste kombibilarna i verklig körning, särskilt som 1.8 Hybrid. Många ägare ser 4,5–5,0 l/100 km blandad körning, medan 110 km/h landsväg ofta landar kring 5,0–5,5 l/100 km. 2.0 Hybrid drar cirka 0,3 l/100 km mer i praktiken men ger mer kraft. Faceliften 2023 (5:e gen hybrid) sänker förbrukningen något och svarar snabbare. Vinter och korta sträckor kan höja snittet till runt 6,0 l/100 km då bensinmotorn måste värma kupén.

Kombinationen av bensinmotor och el med e‑CVT ger mjuk och tyst vardagskörning, särskilt i stadstrafik. 1.8 Hybrid har 122 hk (140 hk fr.o.m. 2023) och gör 0–100 km/h på cirka 10,9–10,5 s, medan 2.0 Hybrid med 180/196 hk tar cirka 8,1–7,5 s. Under hård acceleration stiger varvet och det kan låta påträngande, men vid jämn fart är den väl dämpad. Chassit prioriterar komfort och stabilitet över sportighet, med bra riktningsstabilitet på motorväg. Drivlinan är dessutom beprövad och mycket driftsäker, vilket ger låga ägandekostnader.

Corolla Touring Sports Hybrid är inte en laddhybrid och har ingen möjlighet till extern laddning via Typ 2/CCS. Hybridbatteriet är litet (runt 1,3 kWh) och ger främst stöd vid acceleration och lågfartsrullning. Elkörning utan bensinmotor är möjlig i låg fart men typiskt bara 1–2 km och upp till cirka 50–70 km/h. Regenerativ bromsning fungerar bra i stadstrafik och bidrar till den låga förbrukningen, men kan inte ersätta vardagsladdning. Om du behöver verklig elräckvidd bör du överväga en laddhybrid som Kia Ceed SW PHEV eller Toyota Prius Plug-in.

Touring Sports erbjuder ett stort och lättlastat bagage, officiellt 598 liter med 1.8 och cirka 581 liter med 2.0. Golvet är nästan plant med baksätet fällt och det finns fjärrutlösare för 60/40‑delningen i bagageutrymmet. Den vändbara lastgolvsskivan och de många fästpunkterna gör den praktisk i vardagen, och lasttröskeln är låg. Jämfört med klassledare som Skoda Octavia Combi (cirka 640 l) är volymen något mindre, och släpvagnsvikten är begränsad (ofta 750 kg bromsat). Vissa exemplar saknar reservhjul och har endast reparationskit, vilket kan vara bra att kontrollera.

Drivlinan bygger på en 1,6 GDI-bensin i Atkinson-cykel och en elmotor, tillsammans 141 hk och cirka 265 Nm. Växellådan är en 6-stegad dubbelkoppling (DCT) som ger mer traditionell växlingskänsla än e-CVT men kan vara lite ryckig i krypkörning. 0–100 km/h går på omkring 10,8–11,0 sekunder, vilket räcker i vardagen men känns segt vid omkörningar med fullpackad bil. Eldriften gör den tyst och smidig i stadstrafik, men i branta backar varvar bensinmotorn märkbart. Fokus ligger på lugn och effektiv körning snarare än sportighet.

Som PHEV tappar Ceed SW en del bagagevolym på grund av batteriet; bagageutrymmet anges till cirka 437 liter under hatthyllan. Golvet är upphöjt och utrymmet under golvet är begränsat, vilket gör det svårare att förvara laddkabeln. Trots det är öppningen bred, lasttröskeln låg och vagnformen ger bra användbarhet till vardags. Baksätet fälls delat (60/40) med spakar från lastutrymmet och golvet blir i stort sett plant. Takräcken samt flera fästpunkter och krokar bidrar till familjepraktikalitet.

Med laddning varje dag är den mycket snål i vardagen. Den elektriska räckvidden i verkligheten ligger oftast kring 35–45 km, vilket räcker för många pendlingsresor. Kör du huvudsakligen korta sträckor kan snittet lätt hamna på 0,1–0,2 l/mil och cirka 10–14 kWh/100 km. När batteriet är tomt landar bensinförbrukningen på cirka 0,55–0,65 l/mil vid 110 km/h, vilket är godkänt men inte klassledande. Kallt väder eller motorväg i hög fart höjer siffrorna tydligt.

Batteriet är på cirka 8,9 kWh och bilen laddar med upp till 3,3 kW AC, vilket ger 0–100 % på ungefär 2–3 timmar. Det finns ingen DC-snabbladdning, så planera laddningen hemma eller på jobbet. Verklig elräckvidd ligger ofta på 35–45 km blandad körning och upp mot 45–55 km i stad i milt väder. Vintertid kan räckvidden krypa ner under 30 km om kupévärmen används flitigt. Laddluckan sitter bak på vänster sida och schemalagd laddning kan ställas i bilens system.

Drivlinan kombinerar en 1.4 TSI med elmotor för cirka 204 hk och 350 Nm, vilket ger pigg respons i vardagen. 0–100 km/h tar ungefär 7,8–8,0 sekunder i Combi, så fartresurserna räcker gott för omkörningar. Sexväxlad DSG växlar mjukt vid lugn körning och B-läget ger tydligare regenerering i stadstrafik. Växlingar och övergången mellan el och bensin kan dock bli lite ryckiga vid låg fart eller kallstart, och bromskänslan påverkas ibland av blandningen mellan regen och friktionsbroms. Förbrukningsoptimerade körlägen och möjligheten att spara laddning gör den flexibel för både pendling och längre resor.

Som iV tappar Octavia Combi lastvolym jämfört med bensin/diesel, från 640 liter till cirka 490 liter på grund av batteriet under golvet. Lastutrymmet är fortfarande lättlastat med låg tröskel och bred öppning, men undergolvsförvaringen är begränsad och reservhjul saknas ofta. Baksätet är rymligt för klassen och 60:40-delning med genomlastning gör den användbar för längre föremål. Simply Clever-detaljer som krokar, 12V-uttag och smart kabelförvaring underlättar vardagen. Sammantaget är den fortsatt en praktisk familjekombi, men inte lika klassledande i volym som de icke-laddbara versionerna.

Med fulladdat batteri och dagliga körningar på 3–6 mil går den ofta på 1,0–2,5 l/100 km eftersom elmotorn tar lejonparten av jobbet. När batteriet är tomt landar bensinförbrukningen normalt kring 5–6 l/100 km blandad körning, och 6–7 l/100 km i motorvägsfart. Elförbrukningen ligger typiskt på 16–18 kWh/100 km i stad och landsväg. Den lilla bränsletanken på omkring 40 liter gör att total räckvidd vid längre resor är mer begränsad än i rena bensin/dieselversioner. Helhetsintrycket är att den är mycket effektiv för pendlare som laddar hemma, men mindre lysande för långa etappresor utan laddning.

Den för-faceliften (2020–2023) har ett batteri på cirka 13 kWh med WLTP-räckvidd runt 55 km, vilket i verkligheten ofta ger 35–45 km beroende på temperatur och fart. Ombordladdaren är 3,6 kW AC, så full laddning tar omkring 3,5 timmar på laddbox och 5–6 timmar i vanligt vägguttag. Snabbladdning (DC) saknas, vilket begränsar nyttan av publik laddning på långresor. Under kalla månader krymper elräckvidden tydligt, men förvärmning via app och schemalagd laddning hjälper. Faceliften 2024 utlovar större batteri och klart längre elräckvidd (omkring 100 km WLTP), men de bilarna är färre på begagnatmarknaden i dagsläget.

Den kombinerar 1.5 TSI Evo2 med en integrerad elmotor och 6-stegad e-DSG, med systemeffekt på antingen cirka 204 eller 272 hk beroende på version. Elmotorn ger omedelbar respons i stadstrafik och tyst, mjuk start, och upp till omkring 140 km/h kan köras på el vid lätt gas. På landsväg och motorväg är den stabil och tyst, men med tomt batteri kan bensinmotorn låta ansträngd vid kraftiga accelerationer. Samverkan mellan motorerna är i huvudsak sömlös, och hybridlägena styrs enkelt via infotainmentsystemet. Den är mer komfortinriktad än sportig, men har gott om kraft för omkörningar i 272 hk-utförandet.

I blandad pendling med daglig laddning ligger bränsleförbrukningen ofta kring 1,0–2,5 l/100 km, medan elförbrukningen hamnar runt 16–20 kWh/100 km i milt väder. Vid längre motorvägsetapper med tomt batteri får man räkna med cirka 6,5–7,5 l/100 km, vilket är konkurrenskraftigt för en stor kombi. Den stora elräckvidden gör att många vardagsturer kan köras helt fossilfritt, vilket pressar snittet över månaden. Eco-lägen och förkonditionering hjälper dessutom att hålla förbrukningen nere i stadstrafik. Resultatet är klassledande verklig förbrukning förutsatt regelbunden laddning.

WLTP-elräckvidden är upp till cirka 100–120 km, vilket i verkligheten ofta ger 70–90 km i 0–15 °C om man kör blandat. AC-laddning sker med upp till 11 kW, vilket fyller batteriet på ungefär 2,5–3 timmar från tomt till fullt. Den ovanliga bonusen för en PHEV är DC-laddning upp till cirka 50 kW, där 10–80 % kan klaras på runt 25–30 minuter vid gynnsamma förhållanden. Bilen använder Type 2/CCS och stödjer förkonditionering via app, vilket förbättrar vinterräckvidden. Detta ger verklig flexibilitet: elpendling till vardags och snabb top-up på långresor vid behov.

Passat Variant eHybrid erbjuder ett rymligt bagage på omkring 690 liter (VDA) och upp till cirka 1 920 liter med sätena fällda. PHEV-installationen är smart paketerad, så lastvolymen är i praktiken oförändrad jämfört med bensin/diesel. 40:20:40-delat ryggstöd, plan lastyta och låg lasttröskel gör den mycket användbar i vardagen. Det finns krokfästen, lastnät, 12 V-uttag och undergolvsfack som rymmer laddkablar utan att stjäla utrymme. Baksätet har generöst benutrymme, vilket gör bilen stark både som familjebil och tjänstebil.

Plug-inhybriden kombinerar 1.4 TSI med en 85 kW elmotor för totalt 218 hk och 400 Nm, vilket ger bra flyt i vardagen. Den 6-stegade DQ400e-DSG växlar mjukt i marsch men kan kännas ryckig vid krypkörning och kalla starter. Framdrift räcker fint till vardagsbruk, men avsaknad av AWD märks på halt underlag och vid tung last. 0–100 km/h går på cirka 7,8–8,1 sekunder och eldriften orkar upp till ungefär 130 km/h. Den trivs bäst med lugn pendling och frekvent laddning, medan hög fart med tomt batteri ökar förbrukningen markant. Max släpvikt är upp till 1 600 kg beroende på specifikation.

Superb Combi iV tappar lastvolym jämfört med övriga modeller, till 510 liter istället för 660 liter. Med baksätet fällt rymmer den cirka 1 800 liter och lastgolvet är högre med ett litet steg. Kupén är mycket rymlig med klassledande baksätesutrymme som gör långresor bekväma. Praktiska detaljer som fjärrfällning av ryggstöd, många krokar och skidlucka underlättar vardagen. Under golvet är utrymmet begränsat av batteriet och riktig reservhjulslösning saknas ofta.

Vid daglig laddning landar verklig förbrukning ofta på 1,5–3,0 l/100 km bensin plus elförbrukning kring 12–15 kWh/100 km vid pendling. På längre motorvägsetapper med tomt batteri ser man normalt 6,5–7,5 l/100 km i 110–120 km/h. I ren eldrift ligger energiförbrukningen runt 18–20 kWh/100 km, vilket ger 35–45 km verklig räckvidd sommartid. Vintertid ökar förbrukningen med cirka 20–30 % och elräckvidden sjunker till runt 25–35 km. Den mindre bränsletanken på cirka 50 liter ger kortare bensinräckvidd än vanliga Superb (66 l) vid långresor.

Batteriet är cirka 13 kWh brutto (ca 10,4 kWh användbart) med WLTP-räckvidd på 55–62 km. I verkligheten ger det 35–45 km på sommaren och 25–35 km på vintern. Ombordladdaren är 3,6 kW enfas via Typ 2 och fyller 0–100 % på ungefär 3,5–4 timmar. Via schuko på 2,3 kW tar samma laddning cirka 5–6 timmar, och bilen saknar snabbladdning (DC). Förvärmning och laddscheman finns, men ingen värmepump, vilket påverkar vinterräckvidden negativt.

PHEV‑drivlinan kombinerar en 1,6 PureTech med en elmotor (system 180 eller 225 hk) och e‑EAT8‑automat, vilket ger bra drag och låg ljudnivå i stadskörning. 0–100 km/h går på cirka 7,7–8,1 sekunder beroende på version, så omkörningar känns trygga. Framhjulsdriften kan släppa lite grepp i vått med kraftig elhjälp, men styrning och chassi är stabilt för vardagsbruk. Körläget e‑Save kan reservera el för senare, och du växlar enkelt mellan EV, Hybrid och Sport. På långmotorväg med tomt batteri kan växellådan bli något växelsökande och drivlinan känns mer ordinär.

Som SW är 308 fortfarande rymlig, men PHEV‑batteriet äter lite plats: cirka 548 liter istället för 608 liter i motsvarande bensinmodell. Golvet är något högre men relativt plant och det finns ett fack för laddkablar under lastgolvet. Fjärrutlösning för ryggstöd i bagaget förenklar lastning när sätena fälls. Barnfamiljer uppskattar bra öppning, låg lasttröskel och ISOFIX bak. Den är inte klassledande i volym, men kombinerar vettigt utrymme med PHEV‑fördelarna.

Med daglig laddning landar många på 1,3–2,5 l/100 km i snitt över en arbetsvecka med blandad körning. Med tomt batteri på landsväg/motorväg hamnar förbrukningen oftast kring 5,8–7,0 l/100 km vid 110–120 km/h. Vintertid ökar förbrukningen då värme kan starta bensinmotorn och elräckvidden sjunker, särskilt vid korta körningar. Körlägena Hybrid/EV och ett tydligt B‑läge för högre regenerering hjälper i stadstrafik. Sammantaget är den mycket snål när den används som tänkt, men mer genomsnittlig utan laddning.

Batteriet är runt 12,4 kWh brutto (ca 10–11 kWh användbart), vilket ger WLTP‑räckvidd runt 60 km och realistiskt 35–50 km i milt väder. Standardladdaren är 3,7 kW AC (Type 2) som ger 0–100 % på cirka 3 h 45 min; med den extra 7,4 kW‑laddaren kortas det till ungefär 1 h 45 min. Det finns ingen DC‑snabbladdning, vilket gör att planerad hemmaladdning är nyckeln. Vid kyla kan räckvidden falla till 25–35 km och kupévärme kan trigga bensinmotorn. Laddporten sitter praktiskt vid vänster bakskärm och appen erbjuder schemaläggning och förkonditionering.

T6/T8 erbjuder stark prestanda och trygg e-AWD via bakre elmotor, vilket ger bra grepp året runt. Efter uppgraderingen fick T8 upp till 455 hk systemeffekt och en kraftigare bakmotor (cirka 107 kW/145 hk), medan äldre bilar har lägre elmotoreffekt. Åttastegs Aisin-automatlådan växlar mjukt, men bromsblandningen mellan regen och friktion kan kännas ojämn vid låg fart. Körkänslan är stabil och tyst i Pure/EV-läge i stad, men vikten och 19–20-tums hjul kan ge fastare fjädringskomfort. Vid tomt batteri tappar e-AWD och elassistansen något i respons, vilket märks vid omkörningar och branta backar.

V60 Recharge behåller i praktiken klassens nytta med ett plant bagage och cirka 529 liter lastvolym, trots batteriet. Baksätet fälls 40:20:40, vilket ger flexibilitet för långa föremål och två passagerare, och det finns plats för laddkabel under golvet. Dragvikt upp till cirka 2 000 kg gör den ovanligt kapabel för en PHEV-kombi. Barnfamiljer uppskattar två ISOFIX-fästen bak och Volvos välkända säkerhetstänk; integrerade bälteskuddar fanns som tillval på många exemplar. Nackdelen är att kupé- och baksätesutrymmet inte är klassledande och lasthöjden är något lägre än i boxigare konkurrenter.

I vardagskörning med daglig laddning går den att köra på 1,5–3,0 l/100 km och 15–22 kWh/100 km, vilket är mycket bra för en rymlig kombi. På landsväg/motorväg med tomt batteri landar bensinförbrukningen oftast runt 7,0–8,5 l/100 km på T6/T8, så planerad laddning är avgörande. Uppdateringen MY2022 med större batteri (18,8 kWh brutto) sänker snittet tydligt jämfört med tidigare 11,6 kWh. Vintertid ökar elförbrukningen till cirka 20–24 kWh/100 km och bensinvärmaren kan höja siffrorna om batteriet är lågt. Regenerativ bromsning hjälper i stadstrafik, men den höga vikten (cirka 1,9–2,1 ton) märks mer i högre hastigheter.

MY2019–2021 laddar med 3,7 kW AC (Type 2) och behöver runt 3–4 timmar för ~11,6 kWh, medan MY2022+ har 6,4 kW AC och fyller ~18,8 kWh på cirka 3 timmar. Ingen version har DC-snabbladdning, så planering av AC-laddning hemma eller på jobbet är viktig. Elräckvidden steg rejält vid uppdateringen: WLTP runt 75–90 km (verkligt ofta 55–70 km) mot tidigare cirka 40–50 km WLTP (verkligt 30–40 km). I kyla sjunker räckvidden markant och kupévärme påverkar, men förvärmning via app och timer hjälper. Kabel- och laddluckans ergonomi är bra, men publika AC-laddare på 11 kW ger ingen extra nytta på äldre 3,7 kW-bilar.

Med daglig laddning och pendling på 2–4 mil landar många förare på 1,5–3,0 l/100 km plus cirka 18–20 kWh/100 km i elkonsumtion. När batteriet är tomt på landsväg/motorväg (110–120 km/h) hamnar bensinförbrukningen oftast runt 6,5–7,5 l/100 km. I stadstrafik kan eldelen bära större delen av arbetet, men på längre etapper krävs täta laddstopp för att hålla nere snittet. Kallt väder höjer förbrukningen och kan korta elräckvidden markant, vilket gör att motorn startar oftare för värme. Den mindre bränsletanken på cirka 40 liter innebär dessutom fler tankstopp vid långresor.

Batteriet är på cirka 12,0 kWh brutto (runt 10,8 kWh netto), vilket ger WLTP-elräckvidd strax under 60 km i Touring. I verkligheten ser man oftast 35–45 km, och vintertid ibland 25–35 km beroende på temperatur och värmebehov. AC-laddaren är begränsad till 3,7 kW enfas, så 0–100 % tar cirka 3,5 timmar på wallbox och 6–7 timmar i vanligt schuko-uttag (2,3 kW). Det finns ingen DC-snabbladdning, och flera konkurrenter erbjuder 7,4–11 kW AC och större batterier som ger mer elkörning per dag.

330e kombinerar en 2,0-liters turbofyra på 184 hk med en elmotor på 83 kW för en systemeffekt på upp till 292 hk (med XtraBoost). Den 8-stegade automatlådan (ZF) är mjuk och hittar rätt växel, och bilen kan köras helt på el i upp till cirka 140 km/h. Trots extra vikt på drygt 200 kg jämfört med motsvarande bensinmodell känns chassit stabilt och styrningen precis, särskilt med M Sport-chassi. Körkänslan är typiskt BMW: balanserad och engagerande, men 18–19-tums hjul kan göra fjädringen stötigare på dåliga vägar. xDrive fanns på vissa årsmodeller/utföranden och ger tryggare grepp vintertid utan att påverka eldriften nämnvärt.

Som PHEV tappar Touring-modellen bagagevolym: cirka 410 liter jämfört med 500 liter i övriga 3-serie Touring. Det upphöjda lastgolvet och avsaknad av undergolvsfack gör att laddkablar upptar värdefull plats. Samtidigt är funktionerna fina i vardagen med 40:20:40-delbart baksäte, elektrisk baklucka och separat öppningsbar bakruta för snabb åtkomst. Dragvikten är upp till omkring 1 500 kg och lasttröskeln är låg, men totaliteten är mindre familjevänlig än i en icke-laddhybrid kombi.

Vid daglig laddning kan Leon ST e‑HYBRID gå mycket snålt i vardagen, ofta 1–3 l/100 km i blandad körning över längre tidsperioder. I ren eldrift ligger energiförbrukningen typiskt runt 14–18 kWh/100 km, vilket räcker till många pendlingsresor. När batteriet är tomt och hastigheten hög stiger bensinförbrukningen till cirka 6,5–7,5 l/100 km, så långmotorväg är inte bilens starka sida. I verkligheten brukar totalen hamna runt 3–5 l/100 km för förare som kan ladda hemma och ofta kör under elräckvidden. Den mindre bränsletanken (omkring 40 liter) gör också att täta tankstopp kan behövas på långresor, vilket förstärker fokus på vardagspendling.

Som PHEV tappar Leon ST lastvolym jämfört med bensin/diesel, från cirka 620 liter till omkring 470 liter, eftersom batteriet stjäl utrymme under golvet. Lastgolvet är högre och undergolvsförvaring saknas i praktiken, vilket påverkar bagage som kablar och småprylar. Baksätet är delbart 60:40 och vissa bilar har genomlastningslucka, och med ryggstöden nedfällda blir ytan nästan plan. Det finns gott om utrymme för barnstolar och familjens vardag, men den rena kombinyttan är sämre än hos exempelvis en Octavia iV Combi. Dessutom är dragmöjligheterna begränsade eller varierar mellan marknader och årsmodeller, så kontroll av registrerad dragvikt är viktig.

Drivlinan kombinerar en 1,4 TSI bensinmotor med elmotor och ger cirka 204 hk och 350 Nm systemeffekt, kopplad till en 6‑växlad DSG (DQ400e). I stad och förort kan den köra helt på el upp till omkring 130 km/h, vilket gör den tyst och följsam. Växlingen mellan el och bensin fungerar oftast smidigt, men vid kraftig gas kan motorstarten märkas och bromskänslan påverkas av energiåtervinningen. Den extra vikten från batteriet märks på dåliga vägar, men styrningen är exakt och bilen känns stabil i högre fart. Profilen passar bäst för förare som pendlar dagligen med möjlighet att ladda, medan heldags motorvägskörning inte utnyttjar styrkorna.

Batteriet är omkring 12,8–13 kWh brutto och ger en WLTP‑räckvidd på cirka 60–64 km, med 35–55 km som vanlig verklig siffra beroende på temperatur och hastighet. AC‑laddning sker via Typ 2 med max 3,6 kW, vilket ger ungefär 3,5–4 timmar från tomt till fullt vid hemmaladdare. Från vägguttag (2,3 kW) tar samma laddning ofta 5–6 timmar, och DC‑snabbladdning stöds inte. Det gör att planerad nattladdning fungerar utmärkt, men top‑ups dagtid går långsamt jämfört med nyare PHEV:er.

Kombinationen av 2,0-liters turbobensin och elmotor med 9G-Tronic automat ger ett system på cirka 230 kW/313 hk och 550 Nm, vilket ger både kraft och följsamhet. El-läget räcker upp till cirka 140 km/h och växlingen mellan el och bensin sker mjukt i vardagskörning. Regenereringen kan justeras med paddlarna (bland annat D Auto och D−), vilket gör det lätt att köra effektivt i tätort. Vikten märks i skarpa kurvor och över ojämnheter, och de flesta exemplar är bakhjulsdrivna vilket kan påverka greppet på vinterväg om du inte har rätt däck eller 4MATIC-version.

Batteriet stjäl utrymme i kombiversionen och bagageutrymmet krymper till cirka 360 liter jämfört med cirka 490 liter i en motsvarande icke-hybrid. Lastgolvet är högre och undergolvsfacken är små, vilket gör att skrymmande barnvagnar kan kräva provlastning. Baksätet fälls 40:20:40 och ger en plan lastyta och cirka 1 375 liter när allt är nedfällt, vilket är praktiskt för längre prylar. Elbaklucka och takräcken finns ofta men se upp med hög lasttröskel och att inget reservhjul ryms.

Med daglig laddning kan många pendlingsresor köras helt på el, där elförbrukningen ofta ligger runt 18–22 kWh/100 km och bensinförbrukningen blir nära noll på korta sträckor. På landsväg och motorväg med tomt batteri hamnar bensinförbrukningen typiskt kring 6,5–7,5 l/100 km, vilket speglar bilens vikt på omkring två ton och 2,0-liters turbobensinare. I kyla kan motorn starta för värme, vilket förhöjer snittet om du bara kör korta turer; förvärmning via appen hjälper. Sammantaget är den mycket snål för en kombi om laddning utnyttjas, men mindre imponerande utan laddning.

Det stora PHEV-batteriet på cirka 25,4 kWh (netto) ger klassledande elräckvidd, ofta 60–90 km i sommartemperatur och runt 40–60 km i kyla för kombikarossen. Ombordladdaren på 11 kW AC fyller från tomt till fullt på ungefär 2,5–3 timmar vid trefas 16 A. DC-laddning upp till 55 kW fanns som tillval och kan ladda cirka 10–80 % på runt 20 minuter, men inte alla bilar har detta. Appstyrd förkonditionering och laddtider gör vardagen smidig och hjälper räckvidden i kallt klimat.