Bästa kombi som är roliga att köra

Samtidigt är den tillräckligt praktisk och effektiv för vardagen med ett brett motorutbud från snåla dieslar till mycket snabba M340i.

Testerna är i stort sett eniga: G20-generationen förde tillbaka 3-serien till toppen av klassen och pekas gång på gång ut som den bästa kompakta premiumsedanen att köra. Chassit hyllas för balansen mellan skärpa och stadga. Motorerna beskrivs som både starka och mjuka i gången, med sexcylindriga M340i som höjdpunkten. Kupén får återkommande beröm för byggkvalitet och för iDrive-systemet, som blev ännu vassare med de böjda skärmarna 2022. Kritiken samlas kring en fjädring som är hård på M Sport och stora fälgar, en styrning som ger lite återkoppling och en lång lista med tillval som andra märken ger på köpet.

• +Styrka:

  Kupén känns gedigen och iDrive är logiskt att hitta i, särskilt efter skärmuppdateringen 2022.

• −Svaghet:

  Mycket utrustning ligger på tillvalslistan. Notan växer snabbt.

• −Svaghet:

  Laddhybriden 330e kör långt på el och är snål, men bagageutrymmet krymper och skärpan i chassit tappas något.

Där testerna går isär: Åsikterna går isär om komforten. Flera tester beskriver en ovanligt fin balans mellan väghållning och åkkomfort, medan andra tycker att bilen är hård och nervös över ojämn asfalt – skillnaden verkar hänga ihop med fälgstorlek och M Sport-chassi. Interiören delar också testerna: de flesta kallar den klassens bästa, men några menar att en Audi A4 är bättre ihopsatt i detaljerna.

• xDrive kräver fyra identiska däck med liknande mönsterdjup; provkör i snäva manövrar på parkering och känn efter ryck/knyck som kan tyda på sliten transferlåda.
• Diesel (B47): säkerställ att uppdateringar/kampanjer (t.ex. kring EGR-kylare) är utförda; NOx-sensorer och AdBlue-system kan krångla – scanna felkoder före köp.
• ZF 8HP-automat: trots ”livstidsolja” är oljebyte runt 8–10 000 mil klokt; känn efter lätt vibration/lock-up-ryck kring 1 500–2 000 rpm vid jämn gas.
• LCI 2022 med iDrive 8 flyttar klimatreglagen till skärmen och minskar antalet fysiska knappar; säkerställ att du trivs med gränssnittet vid provkörning.
• Panoramaglastak: lyssna efter knarr och kontrollera att dräneringar inte är igensatta (fukt i innertaket är en varningssignal).
• Dragvikt: 330e och vissa versioner har lägre tillåten dragvikt än övriga (ofta runt 1 500 kg); verifiera i registreringsbeviset om du planerar att dra släp.
• M340i/M Performance-bromsar kan slitas snabbt vid aktiv körning; kontrollera skivornas kant och beläggens tjocklek.
• Framvagnens länkar och bussningar kan ta stryk av tunga hjul; lyssna efter klonk och kontrollera hjulinställningen för jämnt däckslitage.

Små minus gäller något dämpad styrkänsla på run-flats och att 530e tappar lastutrymme, men helheten är fortfarande toppklass för den som vill ha kul bakom ratten.

Testerna är påfallande eniga: G30-generationen av 5-serien är en av klassens mest kompletta bilar, med höga betyg i nästan varje test. Det som återkommer är långfärdskomforten, den låga ljudnivån i motorvägsfart och en kupé där material och passform känns dyra. Motorerna får beröm rakt igenom, särskilt fyracylindriga 520d som anses snål utan att kännas svag. Kritiken samlas kring att bilen känns mer distanserad bakom ratten än äldre 5-serier, ett trångt benutrymme baktill för långa passagerare och att mycket av det som lyfter bilen ligger på tillvalslistan.

• +Styrka:

  Motorprogrammet imponerar brett. 520d kombinerar låg förbrukning med tillräcklig kraft, sexcylindriga varianterna är starka och mjuka i gången.

• −Svaghet:

  Laddhybriderna tappar bagageplats till batteriet och elräckvidden anses kort i förhållande till priset.

• −Svaghet:

  Mycket kostar extra. Den adaptiva fjädringen med bäst komfort är tillval. M Sport-fjädring med lågprofildäck gör gången märkbart stötigare.

Där testerna går isär: Förarglädjen är den tydliga vattendelaren. Flera tester, framför allt de amerikanska, menar att komforten fått gå före och att bilen utanför M-modellerna inte engagerar. Brittiska och australiska tester lyfter i stället balansen mellan komfort och väghållning som bilens styrka och kallar den den bästa 5-serien på mycket länge. Ett par tester noterar också frågetecken kring dieslarnas driftsäkerhet, medan majoriteten inte tar upp ämnet alls.

• Bakre luftfjädring: luftbälgar och kompressor kan läcka/slitas efter några år; lyssna efter kompressorlarm och kontrollera att bilen inte sjunker efter nattparkering.
• xDrive: ryck eller morrande i låg fart kan tyda på sliten transferlåda eller behov av oljebyte; kontrollera även främre kardan och knutar.
• ZF 8HP: känns den ryckig eller seg i växlingar, kontrollera servicehistorik och oljebyten trots att lådan ofta marknadsförs som ”lifetime”.
• Hjul/däck: 19–20 tum med runflat ökar risken för kantstött fälg och ojämnt inre däckslitage; kontrollera spårning och däcksättningar.
• 530e Touring: var medveten om minskat bagageutrymme och högre lastgolv samt att dragvikten är lägre än på rena bensin-/dieselversioner.
• Infotainment: Android Auto kom först runt LCI/iDrive 7 (2020–), så verifiera att bilen stödjer de funktioner du vill ha och att rätt licenser är aktiva.

Den är mer effektiv och stabil än lekfull på gränsen, men med DCC och rätt däck är den riktigt underhållande på landsväg året om.

Golf VII framstår i testerna som mätstocken i klassen: en familjebil som gör nästan allt bra utan att göra något illa. Genomgående lyfts kupékvaliteten, den mjuka gången och den breda motorpaletten där även små bensinmotorer räcker långt. Kombin och SV får beröm för lastutrymmet, medan GTI och R beskrivs som snabba bilar som fortfarande går att leva med varje dag. Kritiken samlas kring priset jämfört med tekniskt närbesläktade konkurrenter, ett trögt multimediasystem, DSG-lådans tvekan i låg fart och en tillförlitlighet som flera bedömare kallar ojämn.

• +Styrka:

  Kombin sväljer mycket och har ett fyrkantigt, användbart lastutrymme, även om Octavia tar mer.

• −Svaghet:

  DSG-lådan tvekar från stillastående. Den torrlamellade sjuväxlade varianten pekas ut som den känsligare.

• −Svaghet:

  Tillförlitligheten beskrivs som ojämn för generationen som helhet.

• −Svaghet:

  e-Golf är tyst och snabb i stan, men räckvidden ligger under det som konkurrenterna erbjöd redan då.

Där testerna går isär: Kring GTI går testerna isär. Vissa ger full pott och kallar den den bästa kompromissen i klassen, andra tycker att den saknar rå hetta och känns tam bredvid Focus RS och Civic Type R. Även komforten delar leden: standardfjädringen hyllas som mjuk och följsam, medan sportchassi och stora fälgar beskrivs som hackiga på dålig asfalt.

• Vattenpump/termostathus på EA888 kan börja läcka runt 60–100 000 km; leta efter kylvätskelukt, sjunkande nivå eller rosa avlagringar.
• 2018+ med OPF/GPF har tystare ljud och ofta 300 hk (ej 310); kontrollera att bilen presterar som utlovat om ljud/effekt är viktigt.
• Många exemplar är trimmade; kontrollera ECU flash-räknare, loggar och kvitton samt att originaldelar följer med.
• Koks på insugsventiler kan ge misständningar på högre miltal; walnut-blasting är en vanlig åtgärd.
• 19-tums Pretoria-fälgar är lätta men känsliga för slag och sprickor; inspektera innersidorna för skador.
• Fram-bromsar kan ta stryk vid bankörning; kontrollera skivornas tjocklek och att det inte finns vibrationer vid hård inbromsning.

Välj T6 AWD R‑Design eller Recharge T8/Polestar Engineered om körglädje står högst; de ger mest bett i chassi och drivlina. Totalt sett kombinerar den fart, kvalitetskänsla och användbarhet bättre än de flesta, även om den inte är lika lekfull som en BMW 3-serie Touring.

Med 21 tester bakom sig är bilden ovanligt entydig: recensenterna ser V60 som en snygg, bekväm och gedigen kombi som fungerar som ett fullgott alternativ till en SUV. Formen utanpå och materialen inne i kupén lyfts i nästan varje test, liksom långfärdskomforten och utrymmet för både passagerare och packning. Kritiken samlas kring det skärmstyrda multimediasystemet, en drivlina som inte känns riktigt färdigputsad och att bilen sällan är rolig att köra. Testerna är också överens om att de starkaste versionerna imponerar mer med prestanda än med fjädringskomfort. Genomgående beskrivs den som en bil för den som prioriterar komfort, säkerhet och praktisk nytta framför körglädje.

• +Styrka:

  Gott om plats i baksätet och ett stort bagageutrymme med låg lastkant.

• −Svaghet:

  Drivlinan drar ner intrycket. Automatlådan tvekar vid igångkörning och fyrcylindrarna låter sträva när de pressas.

• −Svaghet:

  Laddhybriderna beskrivs som riktigt starka, men de kostar också klart mer än de vanliga bensinversionerna.

Där testerna går isär: Störst spridning gäller fjädringen. Flera tester tycker att bilen rullar mjukt och sammanhållet, medan de som kört sportigare utrustningsnivåer och Polestar-versionen beskriver den som stel och studsig på dålig asfalt och i låg fart. Bagageutrymmet delar också testerna: några kallar det stort och lättlastat, andra menar att volymen bara är medelmåttig när baksätet fällts.

• Tidiga Recharge T8 (2019–2021) har rapporter om problem med laddmodul/batterikylning och elbakaxel (ERAD); säkerställ uppdateringar och eventuella garantiåtgärder.
• Mildhybriderna B5/B4 (2020–2021) kan ha ljud från 48V-startgenerator och strul med stop/start; lyssna efter vinande ljud och kolla servicehistorik.
• Ryckiga växlingar vid låg fart tyder på behov av programuppdatering eller oljebyte i den 8-stegade Aisin-lådan trots 'lifetime'-angivelse.
• Efter vindruterbyte kräver kamera/radar ofta kalibrering; felkalibrering ger varningar för förarassistanssystemen.
• Polestar Engineered har dyra slitdelar (Brembo-skivor/belägg och prestandadäck), så räkna med högre driftkostnader.

Den är inte den allra vassaste i feedback jämfört med mer hardcore-alternativ, men helheten är stark med bra grepp, kraftfulla motorer och klassledande lastutrymme. Bäst balans får du med 18-tums hjul och adaptiv dämpning.

Testerna är påfallande samstämmiga: Octavia IV lyfts fram som en av de mest användbara familjebilarna i klassen, med ett bagageutrymme som få konkurrenter matchar och en baksits där vuxna faktiskt får plats. Recensenterna återkommer till att den är bekväm på långfärd och att utrustningsnivån är hög i förhållande till priset. Kritiken samlas kring skärmstyrda klimatreglage, en körupplevelse som beskrivs som anonym och en motorpalett som krympt efter facelyftet. Flera tester landar i att det här är bilen man väljer av förnuftsskäl, inte för att den ska underhålla på en slingrig väg.

• +Styrka:

  Mycket standardutrustning i förhållande till prislappen. Verklig förbrukning imponerar på flera testare.

• −Svaghet:

  DSG-lådan tvekar i låg fart och vid igångkörning. Den hänger inte alltid med vid snabba gaspådrag.

• −Svaghet:

  Hårda plaster längre ner i kupén drar ner intrycket, även om ratt och reglage känns gedigna.

Där testerna går isär: Fjädringen delar testerna: vissa tycker att bilen är i mjukaste laget och gungar till över långa vågor, andra upplever den som stum och knycking i låg fart, särskilt på större fälgar. Även den sportiga vRS/RS splittrar – en del beskriver en välbalanserad och nyttig snabb kombi, andra saknar dramatik och motorljud jämfört med renodlade heta halvkombier. Synen på tillförlitligheten går också isär, där vissa flaggar för problem medan andra pekar på att Skoda brukar klara sig bra i ägarundersökningar.

• 19-tums hjul ger mer buller och hårdare gång samt dyra däck; 18 tum ger bäst balans för svenska vägar.
• EA888 TSI: håll koll på oljeförbrukning, PCV-ventil och wastegate-rassel; varm motor vid provkörning avslöjar ofta problem.
• DSG: oljeservice varje 60 000 km; ryck, fördröjd iläggning eller felkoder kan tyda på mekatronik- eller kopplingsslitage.
• Haldex AWD (främst TDI): service av pump/filter vart ~3 år; dåligt underhåll ger slirig fyrhjulsdrift och felkoder.
• TDI: kolla EGR/AdBlue-system och DPF-regenerering; ojämn tomgång eller varningar kan bli kostsamt.
• PHEV iV: mindre bagage (ca 490 L) och högre vikt; kontrollera batterihälsa (SOH), laddtider och att laddport/laddare fungerar.
• Framvagnslänkar/bussningar och bromsskivor (stora 340 mm fram på vissa) kan slitas snabbt vid hård körning – lyssna efter knack och pulserande broms.

VZ 310 4Drive är mycket snabb och greppsäker, medan e-Hybrid-varianten ger tyst pendling men är mindre skarp i kurvorna. DCC-chassit och den progressiva styrningen gör bilen lätt att anpassa mellan vardag och bankörning. Nackdelar är en stundtals stötig gång på 19-tums hjul och ett svårhanterligt infotainmentsystem i tidiga årsmodeller.

Testerna målar upp en snabb och välkörd familjebil som blir riktigt intressant först med de starkaste bensinmotorerna. Chassit får återkommande beröm: den svänger skarpt, styrningen är snabb och den håller sig ändå hyfsat lugn på långfärd. Utrustningen är generös som standard och interiören upplevs som välbyggd och snyggare än i de tekniska syskonen. Kritiken samlas kring multimediasystemet med sina pekkänsliga reglage, svagare motorer som inte lever upp till märkets sportiga profil och ett pris som inte längre är någon fyndnivå.

• +Styrka:

  Kupén känns påkostad. Material och design lyfts fram som mer intressanta än i de närbesläktade VW- och Skoda-modellerna.

• −Svaghet:

  Kombin har god plats i baksätet, men bagageutrymmet är mindre än i konkurrerande kombibilar av samma storlek.

• −Svaghet:

  Priset har krupit uppåt. Med toppmotor eller laddhybriddrivlina hamnar den nära dyrare konkurrenter. Billigare syskonmodeller erbjuder samma motorer.

Där testerna går isär: Laddhybriden delar testarna. En del tycker att elmotorn fyller i på låga varv och gör bilen både snabb och billig att köra, medan andra menar att batterivikten tar bort skärpan och att den inte känns som en sportig bil. Även tillförlitligheten bedöms olika: ett test pekar ut svaga pålitlighetssiffror som en tydlig varningsflagga, medan flertalet tester inte alls tar upp det.

• 19-tums däck i 235/35 R19 slits snabbt, kan ge spårkänslighet och dyra byten; inspektera fälgar för kantstötningar.
• Brembo 370 mm-bromsar ger hög prestanda men skivor/belägg är kostsamma; kontrollera skivornas skick och eventuella vibrationer vid kraftig inbromsning.
• DSG (DQ381) kräver oljeservice ungefär var 60 000 km och 4Drive/Haldex mår bra av regelbundna oljebyten; bristande service kan ge ryck eller dåligt grepp.
• Vägbuller på grov asfalt kan vara märkbart, särskilt med sportdäck – provkör på motorväg.
• Försäkring och skatt är ofta högre på VZ 310 4Drive; kalkylera total ägandekostnad jämfört med PHEV.
• Kontrollera hjulinställning och däckslitage jämnt över slitbanan – aggressiv geometri kan ge utslitna innerkanter.

Den 2.3 EcoBoost på 280 hk, eLSD och ett välavstämt chassi ger fart och grepp som få rivaler matchar, samtidigt som bagage och dragvikt räcker för familjeliv. Nackdelen är en fastare gång och högre driftkostnader än snittet.

Testerna är samstämmiga om att fjärde generationens Focus kör bättre än nästan allt annat i klassen. Styrningen är exakt, bilen svarar snabbt och kombin behåller hatchbackens känsla trots den längre kroppen. Utrymmena får också beröm, både i baksätet och i lastutrymmet, även om flera tester påpekar att konkurrerande kombier sväljer mer. Kritiken samlas kring kupématerialen, den tveksamma automatlådan och återkommande rapporter om el- och elektronikfel. Bilden av bilen som körglad familjebil är alltså tydlig, men kvalitetskänslan och tillförlitligheten drar ner helhetsbetyget i flera tester.

• +Styrka:

  Trecylindriga 1,0 EcoBoost får beröm för både dragkraft och förbrukning. De svagaste versionerna kämpar dock med full last.

• +Styrka:

  Multimediasystemet blev betydligt bättre efter uppdateringen 2022. Den stora skärmen är logisk och snabb att hitta i.

• −Svaghet:

  Automatlådan tvekar. Flera tester noterar en fördröjning vid igångkörning och lådan är långsam att växla ner när det behövs.

• −Svaghet:

  Återkommande anmärkningar om el- och elektronikstrul, plus svaga placeringar i tillförlitlighetsmätningar.

Där testerna går isär: Fjädringskomforten är den stora tvistefrågan. Vissa tester beskriver gången som mjuk och behagligt dämpad, medan andra tycker att bilen är stötig över dåligt underlag – skillnaden verkar hänga ihop med utrustningsnivå och hjuldimension, där ST-Line är märkbart stelast och Active mjukast men rullar mer i kurvorna. Kring ST-versionen går åsikterna också isär: några kallar den en av de roligaste framhjulsdrivna sportbilarna, andra tycker att den saknar den där extra spetsen mot de vassaste rivalerna.

• Bromsarna kan få värmerelaterade vibrationer efter hård körning; känn efter pulser i pedalen och kontrollera skivornas kanter för sprickor och läppar.
• Manuell bil: testa koppling och tvåmassasvänghjul genom att accelerera fullt på högre växel från låga varv; slip eller skrammel tyder på slitage.
• Automat (7-stegad): säkerställ senaste mjukvara och provkör både kall och varm; ryckig eller tveksam växling i låg fart kan kräva uppdatering eller service.
• Bensin med GPF/OPF och diesel med DPF ogillar upprepad kortkörning; fråga om körprofil och kontrollera att regenerering sker som den ska (inga varningslampor eller höjd tomgång).
• SYNC 4 (facelift 2022-) flyttade klimat till pekskärm; kontrollera att enheten är snabb, att uppdateringar är gjorda och att backkamera/sensorer fungerar.
• Se över servicehistorik (olja och tändstift i tid, rätt specifikation) och fråga om eventuella trimningar; överladdade/extrimade exemplar kan ha sliten koppling och drivlina.

Den är mer neutral och klinisk än lekfull, men med rätt specifikation (quattro, adaptiva dämpare, 45 TFSI eller S4) blir den riktigt rolig på landsväg. Den saknar lite av kommunikationen i styrningen som vissa rivaler bjuder, men helheten och kvalitetskänslan är svårslagen. Som begagnad erbjuder den starka drivlinor, låg ljudnivå och ett välbyggt chassi.

Testerna målar upp en snabb och diskret sportsedan där den turbomatade V6:an och quattro-greppet gör jobbet utan åthävor. Bilen beskrivs genomgående som stadig, snabb över landsväg och lätt att köra fort, samtidigt som den är bekvämare och mer vardagsduglig än många direkta konkurrenter. Kupén får nästan alltid beröm för materialkänsla och byggkvalitet. Kritiken samlas kring bristen på känsla och drama, ett återhållsamt motorljud, trång baksits och att bara automatlåda erbjuds. Flera testare landar i att den är kliniskt duktig snarare än rolig.

• +Styrka:

  Påkostad kupé med gedigen passform och material som håller måttet mot tyska konkurrenter.

• −Svaghet:

  Baksätet är snålt tilltaget för klassen och sportstolarnas dynor beskrivs som hårda på längre sträckor.

• −Svaghet:

  Ingen manuell låda finns. Över korta, vassa ojämnheter blir underredet stumt.

Där testerna går isär: Åsikterna går isär om det diskreta yttre. En del testare ser det som modellens poäng: full fart utan att någon lägger märke till bilen. Andra tycker att den är för lik en vanlig A4 för att motivera prisskillnaden. Där de australiska testerna oftast landar på höga betyg är de amerikanska svalare och kallar körupplevelsen kylig jämfört med rivalerna.

• 2.0 TDI: håll koll på EGR-kylare/ventil, NOx-sensorer och AdBlue-komponenter; fel ger motorlampa och ojämn gång.
• Stora hjul (19 tum) och sportchassi ger hårdare komfort och dyrare däck; kontrollera fälgkanter och däckslitage.
• Quattro ultra är efterfrågestyrd och inte permanent; utmärkt grepp i vardagen men mindre konsekvent på bana/koner.
• Infotainment: alla bilar har inte Audi smartphone interface; säkerställ CarPlay/Android Auto i specifikationen.
• Framvagnens länkarmar/styrleder kan börja glappa runt 10–15 000 mil; lyssna efter klonk över gupp och kolla besiktningsanmärkningar.

Den är mycket snabb och effektiv (särskilt TDI), men upplevs mer klinisk än lekfull, vilket gör den briljant på kurviga vägar snarare än busig på bana.

Testerna målar upp en snabb och diskret sportsedan där den turbomatade V6:an och quattro-greppet gör jobbet utan åthävor. Bilen beskrivs genomgående som stadig, snabb över landsväg och lätt att köra fort, samtidigt som den är bekvämare och mer vardagsduglig än många direkta konkurrenter. Kupén får nästan alltid beröm för materialkänsla och byggkvalitet. Kritiken samlas kring bristen på känsla och drama, ett återhållsamt motorljud, trång baksits och att bara automatlåda erbjuds. Flera testare landar i att den är kliniskt duktig snarare än rolig.

• +Styrka:

  Påkostad kupé med gedigen passform och material som håller måttet mot tyska konkurrenter.

• −Svaghet:

  Baksätet är snålt tilltaget för klassen och sportstolarnas dynor beskrivs som hårda på längre sträckor.

• −Svaghet:

  Ingen manuell låda finns. Över korta, vassa ojämnheter blir underredet stumt.

Där testerna går isär: Åsikterna går isär om det diskreta yttre. En del testare ser det som modellens poäng: full fart utan att någon lägger märke till bilen. Andra tycker att den är för lik en vanlig A4 för att motivera prisskillnaden. Där de australiska testerna oftast landar på höga betyg är de amerikanska svalare och kallar körupplevelsen kylig jämfört med rivalerna.

• TFSI: håll koll på kylsystem (termostat/vattenpump) och PCV-ventil; lyssna efter missljud vid kallstart och leta efter svajig tomgång.
• Adaptiva dämpare och sportdiff är dyra att byta; kontrollera att de fungerar korrekt och att inga läckage eller felkoder finns.
• Automatlådan ZF8 mår bra av oljebyte trots ”livstidsfyllning” – planera ATF-service runt 8 år/10–12 000 mil.
• Stora 19–20-tums hjul ger snabb däckslitage och kan orsaka kantstötar; kontrollera fälgar för skador och att bilen är korrekt hjulinställd.
• Bromsskivor och belägg är kostsamma; leta efter vibrationer vid inbromsning och grov kant på skivor.
• Infotainment/assistans: kontrollera att kameror, radar och CarPlay/Android Auto fungerar och att mjukvaran är uppdaterad.
• Partikelfilter (OPF) på senare bensinare kan dämpa ljudet; eftermarknadsavgassystem kan vara olagliga och påverka besiktning/försäkring.
• Driftskostnader (försäkring, skatt, däck och bromsar) är högre än för en vanlig A4; budgetera därefter.

PureTech 225 och särskilt PSE 360 lyfter prestanda och engagemang, medan PHEV-utförandena ger vardagsel men adderar vikt. Sammantaget mer körglädje än de flesta mainstream-kombis, om än inte lika finmejslat som de bästa från BMW.

Testerna är i stort överens om att 508 säljer på formen. Karossen väcker uppmärksamhet och kupén ser dyrare ut än märket antyder, med gott om utrustning som standard och en åttastegad automatlåda som får beröm i nästan varje test. Motorerna beskrivs som både starka och snåla. Laddhybriderna lyfts fram för låga driftskostnader när de faktiskt laddas. Kritiken samlas kring en trång baksits, skymd sikt bakåt, en fjädring som aldrig riktigt kommer till ro och priser som i toppversionerna hamnar nära premiummärkena utan att kupén riktigt håller hela vägen dit.

• −Svaghet:

  Sikten bakåt och snett bakåt är begränsad av smala rutor och tjocka stolpar.

• −Svaghet:

  Toppversionerna kostar nästan som tyska premiumbilar. Flera tester tycker att prislappen är svår att motivera mot billigare storkombis.

• −Svaghet:

  Laddhybriden går billigt om den laddas varje natt, men den utlovade elräckvidden och förbrukningen är svår att nå i verkligheten.

Där testerna går isär: Fjädringen delar testerna. Flera beskriver en bil som studsar och rör sig oroligt över småojämnheter även på motorväg, medan andra tvärtom kallar gången stadig och väl dämpad och lyfter fram 508 som en bekväm långfärdsbil. Även motorernas ljudnivå bedöms olika: vissa tycker de går tyst och kultiverat, andra att de låter mer ansträngt än hos konkurrenterna.

• EAT8 kan tveka vid kickdown och växla upp tidigt i Normal-läge; välj Sport för mer direkt respons vid aktiv körning.
• Infotainment före facelift 2023 är långsammare och har pekskärmsbaserade klimatreglage som kan irritera i farten.
• PSE på 20-tum (t.ex. 245/35 R20) ger mer vägbuller och högre däckkostnader; kontrollera mönsterdjup och däcktyp vid köp.
• Bakåtsikten är begränsad; säkerställ att bilen har 360-kamera/parkassist om det är viktigt i vardagen.
• Diesel (BlueHDi) i huvudsak kortkörning kan få problem med DPF/AdBlue – se servicehistorik och körprofil.