Bästa lyxbilar med låg förbrukning

E 300 e kombinerar en 2,0-liters turbobensin med en elmotor och 9G‑Tronic, vilket ger kraftfull och silkeslen drivning i vardagen. Kör du dagligen 3–5 mil och laddar hemma kan verklig bensinförbrukning landa runt 1,5–3,0 l/100 km, ibland ännu lägre vid kortpendling. Med tomt batteri på landsväg/motorväg hamnar den ofta på cirka 7–9 l/100 km i 110–120 km/h, vilket är viktigt att ha i åtanke för långresor. Övergången mellan el och bensin är i regel mjuk, men kalibreringen kan kännas mer växlingsbenägen i stadstrafik. Helhetsintrycket är starkt och tyst, men effektiviteten beror tydligt på hur ofta du kan ladda.

Årsmodeller 2019–2023 har ett batteri på omkring 13,5 kWh, verklig elräckvidd på 35–45 km och AC‑laddning upp till 7,4 kW (0–100 % på cirka 2–2,5 timmar), men saknar i regel DC‑laddning. Från 2024 växer batteriet markant (cirka 25 kWh), WLTP‑räckvidden når ungefär 100–118 km och verkligt 70–90 km är möjligt vid blandad körning. 2024 års modell får dessutom 11 kW AC och upp till cirka 55 kW DC (10–80 % på runt 20–25 minuter), vilket gör den mycket mer användbar elektriskt. Alla årsmodeller använder Typ 2/CCS‑anslutning, men äldre bilar är i praktiken AC‑beroende i vardagen. Tänk på att vinterkyla kan kapa elräckvidden med 30–40 %, särskilt på 2019–2023 där batteriet är mindre.

Det här är en E‑klass i sitt esse: tyst kupé, fint dämpad drivlina och utsökt materialval. Med Airmatic‑luftfjädring och multikonturstolar med massage blir långfärdskomforten svårslagen i segmentet. Förarstöd och infotainment är moderna, och från facelift (2020) lyfter MBUX‑systemet upplevelsen ytterligare med bättre röststyrning och navigering. Eldriften bidrar med nästan ljudlös start och krypkörning, vilket förstärker premiumkänslan i stan. Även i högre hastigheter upplevs bilen som stabil och välisolerad, typiskt E‑klass.

Serviceintervall är vanligtvis 1 år/25 000 km och originaldelar, däck och bromsar kan bli kostsamma för en tung lyxbil. Högvoltsbatteriet omfattas ofta av 6–8 års/100 000–160 000 km garanti (beroende på årsmodell och marknad), vilket ger en viss trygghet men inte eliminerar alla risker. Kända kostnadsdrivare är exempelvis Airmatic‑komponenter och 9G‑Tronic om de börjar krångla, där reparationer kan gå på tiotusentals kronor. Äldre PHEV‑elektronik som ombordladdare och 12 V‑system kan också strula om bilen mest kortkörts och sällan balanserat batteriet. Värdeminskningen är rimlig för klassen men skiftar med specifikation och miltal, och försäkringen är generellt på en hög nivå.

530e använder en 2,0-liters B48-bensin (turbo) ihop med en integrerad elmotor i ZF 8-stegad automat, med 252–292 hk beroende på år (XtraBoost till 292 hk från LCI). 0–100 km/h går på cirka 6,1–6,7 s, och övergången mellan el- och bensindrift är normalt mycket mjuk. Med daglig laddning ligger verklig förbrukning ofta kring 1,5–3,0 l/100 km plus 18–22 kWh/100 km på korta pendlingssträckor. På motorväg med tomt batteri hamnar bensinförbrukningen snarare runt 6,5–8,0 l/100 km, vilket är bra men inte klassledande. Drivlinan är stark och välkalibrerad men små bensintank (ca 46 liter på många G30) gör att långkörning kräver tätare stopp.

Tidiga bilar (2017–tidigt 2019) har ca 9,2 kWh batteri och ger normalt 25–35 km verklig elräckvidd. Från batteriuppdateringen 2019 blev kapaciteten ca 12 kWh (användbart omkring 10–11 kWh) vilket ofta ger 35–45 km i blandad körning. 2024 års nya generation 530e ökar tydligt, med WLTP upp mot cirka 90–100 km och realistiskt 60–80 km beroende på säsong. AC-laddning är 3,7 kW på G30 (full laddning ca 3–3,5 h för 12 kWh) och upp till 7,4 kW på 2024-modellen (ca 3 h för runt 19 kWh), och DC-snabbladdning saknas. Sammantaget räcker räckvidden väl för många dagliga pendlingar, men den varierar kraftigt med årsmodell och temperatur.

5-serien har låg ljudnivå och ett gediget chassi; med adaptiva dämpare blir den särskilt följsam på grov asfalt. Sittkomforten är utmärkt och extrautrustning som komfortstolar, akustikrutor och HUD höjer premiumkänslan tydligt. Infotainmentet är snabbt (iDrive 6/7) och Apple CarPlay finns från senare årsmodeller, med helt digital instrumentering från LCI. PHEV-utförandet stjäl bagageutrymme – sedanens bagage ligger runt 410 liter, vilket är mindre än övriga 5-serievarianter. M Sport-chassi och runflat-däck kan ge fastare gång, så provkör specifik bilspec för att säkerställa rätt komfortnivå.

Förbrukningen kan bli mycket låg med rätt körprofil, men service, däck och försäkring ligger på premiumnivå. Många G30-bilar har 3,7 kW ombordladdare och delar som laddluckans aktuator eller 12 V-batteri kan kräva åtgärder; ovanliga men dyrare fel gäller t.ex. ombordladdare och högvoltsmoduler. B48-motorn är i grunden robust men kända småläckage från termostathus/vattenpump kan dyka upp kring 8–12 000 mil. Touring (530e kombi från ca 2020) har ofta luftfjädring bak som kan läcka med ålder, och lätt regeneration kan ge rostiga bromsskivor vid mestadels el-körning. Flera äldre bilar ligger utanför HV-batterigaranti, så kontroll av batterihälsa (SoH) och dokumenterad PHEV-service är viktigt för att minska risk.

Som plug-in-hybrid kombinerar V60 Recharge en 2,0-liters bensinfyra med eldrift och åttastegad Aisin-automat, vilket ger 340–455 hk beroende på T6/T8. I vardagspendling med daglig laddning kan verklig förbrukning landa mycket lågt, ofta 0,2–0,6 l/100 km över 30–50 km sträckor. På längre motorvägsetapper med tomt batteri hamnar den snarare på 6,5–8,5 l/100 km, ibland mer vintertid. Uppdateringen för modellår 2022 förbättrade elandelen tydligt och gav lägre snitt jämfört med 2019–2021 med mindre batteri. Elfyrhjulsdriften ger bra grepp men kräver energibuffert – utan laddning blir det i praktiken mest framhjulsdrift.

Räckvidden på el varierar kraftigt mellan årsmodeller. 2019–2021 klarar i regel 30–45 km verkligt, medan 'Extended Range' från MY2022 ofta gör 60–80 km i blandad körning. Ombordladdaren är normalt 3,7 kW AC, vilket ger cirka 5–6 timmar för full laddning på den större 18,8 kWh-packen och 3–3,5 timmar för den äldre 11–12 kWh. DC-snabbladdning saknas helt. Vintertid faller räckvidden markant (30–40 %) eftersom bilen saknar värmepump, så förvärmning via app/kabel är viktigt.

Volvos framsäten hör till klassens bästa med långfärdskomfort i topp och fin stödjustering. Kupén känns påkostad med mjuka material och tyst gång i låg fart, särskilt på el. Med stora 19–20-tums hjul och R‑Design blir fjädringen dock fast och vägbullret mer påtagligt. Kombiformen är praktisk men PHEV tappar undergolvsförvaring och har något högre lastgolv. Från 2023 finns Googles inbyggda system som förbättrar infotainment, medan äldre Sensus är stabilt men långsammare.

Begagnatpriserna har fallit relativt brant, vilket ger bra inköp men också hög värdeminskning första åren. Service och slitdelar ligger på premium-nivå och stora däck kan kosta 10–15 000 kr per omgång. Kända svagheter är bland annat ERAD-bakmotorn, 12‑V-batteri som ger felmeddelanden samt laddluckor som krånglar – kontrollera uppdateringar och garantier. Högvoltsbatteriet har normalt 8 år/160 000 km garanti, och räntor/försäkring kan bli dyra. Körs den ofta utan laddning blir förbrukningen och därmed driftskostnaden mer som en stark bensinare.

A6 50/55 TFSI e kombinerar en 2.0 TFSI med en elmotor integrerad i 7-stegs S tronic och quattro. Systemeffekten är 299 hk i 50 TFSI e och 367 hk i 55 TFSI e, vilket ger 0–100 km/h på cirka 6,2–5,6 sekunder beroende på version. Med tomt batteri landar verklig förbrukning ofta på 6,5–8,5 l/100 km, men med daglig laddning och 40–60 km pendling är 1,5–3,0 l/100 km realistiskt. Elförbrukningen i EV-läge ligger typiskt kring 18–23 kWh/100 km och övergången mellan el och bensin sker mjukt. På ren motorväg aktiveras bensinmotorn ofta och då försvinner mycket av PHEV-fördelen, så nyttan styrs starkt av laddmönstret.

Tidiga exemplar hade ett 14,1 kWh-batteri (WLTP cirka 53–60 km), uppgraderat till 17,9 kWh från cirka MY2021/2022 med upp till cirka 66–73 km WLTP. I verkligheten ger det vanligtvis 40–55 km elräckvidd, och på vintern ofta 25–40 km eftersom bilen använder PTC‑värmare. AC‑laddning sker via Typ 2 med upp till 7,4 kW, vilket ger ungefär 2,5–3 timmar 0–100 %, eller 6–7 timmar via 2,3 kW Schuko. DC‑snabbladdning saknas helt, så långresor kräver bensin. Förkonditionering via myAudi‑appen hjälper att spara räckvidd i kallt väder.

Kupén är mycket tyst, särskilt i eldrift, och vindbruset är lågt även vid 110 km/h. Adaptiv dämpning eller luftfjädring och akustikrutor fanns som tillval, medan S line med 20-tums hjul kan kännas fastare. Stolarna ger bra stöd med utdragbart lårstöd och materialen håller hög klass, och MMI med dubbla pekskärmar och haptisk återkoppling upplevs modern. PHEV‑vikten bidrar till stabilt uppträdande och fin lugn i chassit, om än med något mindre smidighet i kurvor. Notera att bagageutrymmet är reducerat (Sedan cirka 360 liter och Avant omkring 405 liter), vilket påverkar praktiken i klassen.

Service sker enligt LongLife upp till 2 år/30 000 km och högvoltsbatteriet har 8 år/160 000 km garanti. Värdeminskningen på lyx-PHEV:er kan vara påtaglig och försäkring, 19–20-tums däck och bromsar driver upp kostnaden. Bränslebesparingen beror helt på att du laddar; på långa motorvägsetapper bör du räkna med cirka 7–8 l/100 km snarare än broschyrsiffror. Kända svagheter är bland annat 12V‑batteridrain vid stillestånd, kylvätskeläckage från EA888:s termostathus/vattenpump samt problem med laddluckans aktuator, och mjukvaruuppdateringar för hybridsystemet är vanliga. DQ400e S tronic kan uppvisa lätt ryck vid låg fart om den behöver mjukvaruuppdatering eller kopplingsjustering, så provkör noga i köfart.

ES 300h använder en 2,5-liters Atkinson-fyra ihop med en elmotor som ger 160 kW/218 hk via en e‑CVT, en kombination som har varit i stort sett oförändrad 2019–2024. I blandad körning ligger verklig förbrukning ofta runt 5,0–5,8 l/100 km, med stadskörning som kan gå ner mot ~4,5 l/100 km och vinter/motorväg som kan hamna runt 6–6,5 l/100 km. WLTP-siffror ligger kring 4,7–5,3 l/100 km beroende på utrustning och hjulstorlek, vilket stämmer väl med verkligheten. Elassistansen ger mjuka starter och lågvarvig gång i låg fart och vid jämn landsvägsfart. Drivlinan är känd för sin robusthet och kräver inget externt laddande för att leverera låg förbrukning i vardagen.

Som självladdande hybrid saknar ES 300h laddkontakt och kan inte laddas från nätet, vilket begränsar elräckvidden till kortare sträckor i låg fart (ofta 1–3 km). Jämfört med PHEV-alternativ i klassen, som erbjuder 40–80 km på el, är detta en tydlig nackdel om du vill köra utsläppsfritt i stan. Samtidigt ger den snåla förbrukningen lång total räckvidd på bensin; med cirka 50-liters tank och 5,5 l/100 km når du runt 900 km mellan tankstoppen. På långresa är det praktiskt med 2–3 minuters påfyllning i stället för laddstopp. Avsaknaden av förvärmning via elnätet och hemmaladdning drar dock ner helhetsbetyget i denna kategori.

Lexus har prioriterat tystnad och mjuk gång; ES är mycket väl dämpad med låg motor- och vindljudsnivå och känns lyxigt sammansatt. Stolarna är breda och sköna på långa resor och utrustning som ventilerade säten och Mark Levinson‑ljud med 17 högtalare finns på många exemplar. Fjädringen är komfortinriktad och sväljer ojämnheter fint, även om F Sport‑chassit och 19-tums hjul gör upplevelsen fastare. 2022 års uppdatering gav en snabbare infotainmentplattform och 12,3-tums pekskärm som kraftigt förbättrar användarvänligheten. Materialkvaliteten är genomgående hög med fin läder- och knappkänsla som håller sig fräsch över tid.

ES 300h är en av de mest problemfria lyxbilarna i sin klass, och hybridkomponenterna kan omfattas av upp till 10 års/200 000 km batterigaranti vid årlig Hybrid Health Check hos Lexus. Serviceintervallen är vanligen 12 månader/15 000 km och många slitdelar delas med Toyota‑plattformen, vilket håller kostnader i schack. Den låga bränsleförbrukningen och regenerativ bromsning ger även låg bränsle- och bromsslitagekostnad över tid. Andrahandsvärdet är stabilt för en stor sedan, och tre år gamla bilar brukar hålla värden bättre än många konkurrenter. Kända problem är få, men se till att eventuell Denso‑bränslepumpsåterkallelse är åtgärdad på tidiga bilar; i övrigt är risken låg.

Den dubbla eldriften ger hög verkningsgrad i förhållande till bilens storlek och vikt. I verklig körning ligger förbrukningen ofta runt 18–22 kWh/100 km vid 110–120 km/h i milt väder, vilket är mycket lågt i lyxbilsklassen. 2019 kom Raven-uppdateringen med permanentmagnetmotor fram som sänker förbrukning och förbättrar motorbromsning. Från och med 2021 års uppdatering tillkom värmepump som minskar vinterförbrukningen markant jämfört med tidigare resistivvärme. Fälgvalet påverkar tydligt: 19-tums hjul är 1–2 kWh/100 km snålare än 21-tums.

2021 Long Range är EPA‑klassad till ca 405 miles (cirka 652 km) och levererar ofta 450–550 km verklig motorvägsräckvidd i sommarförhållanden vid cirka 110 km/h. Äldre 100D (2016–2018) ligger oftare kring 380–480 km beroende på temperatur, hastighet och hjul. Snabbladdning sker med upp till 250 kW på V3‑Superchargers för Raven/refresh, medan 2016–2018 typiskt toppar runt 120–150 kW efter uppdateringar. AC‑laddaren är 11–16,5 kW beroende på år och utrustning, och äldre EU‑bilar kan behöva CCS‑uppgradering (runt 5 000–6 000 kr) för bästa nätverksstöd. Vinterklimat ger ofta 25–35 % räckviddsfall, så förkonditionering och batterivärme är viktiga för att hålla laddhastigheter uppe.

Luftfjädring är standard och 2019 Raven med adaptiva dämpare gav märkbar komfortvinst, särskilt med 19‑tums hjul. Kupéljudet förbättrades med laminerade rutor fram kring 2020 och ytterligare isolering i 2021 års uppdatering, men 21‑tums hjul kan ändå ge mer däckbuller. Interiören är modern och rymlig men materialkvaliteten upplevs inte lika lyxig som i t.ex. S‑klass eller 7‑serie. Tidiga exemplar hade kända passforms- och knarrproblem samt gulnande skärmkanter (2016–2018), vilket drar ned kvalitetskänslan. Sittkomforten förbättrades efter 2017 med uppdaterade stolar och 2021 kom ny inredning med bättre sidostöd, men nivåskillnaderna mellan årsmodellerna är tydliga.

Energikostnaden per mil är låg och servicebehovet litet jämfört med fossildrivna lyxbilar, men däck och försäkring kan vara dyra. Batteri- och drivlinegaranti är 8 år (mileage‑villkor varierar med årsmodell), vilket dämpar risken under stor del av ägandet. Samtidigt finns kända svagheter: MCU1/eMMC‑problemen på 2016–2018, dörrhandtag som kan fallera, samt halvaxel‑/drivlinestyrningar som kan ge vibrationer vid hård acceleration. Äldre batteripack kan få lägre snabbladdningshastigheter över tid, och luftfjädringskomponenter kan bli kostsamma utanför garanti. Andrahandsvärdet har varit volatilt med större prissvängningar kring 2020–2023, vilket påverkar totalekonomin.

T8 kombinerar en 2,0-liters bensinmotor med både turbo och kompressor med en elmotor på bakaxeln (eAWD), för totalt 407 hk (2017–2021) eller 455 hk (2022–). I uppdaterade versioner gör den 0–100 km/h på cirka 4,9 sekunder, vilket ger gott om kraft för omkörningar även med full last. I vardagskörning med daglig laddning går det att ligga på 1,5–3,0 l/100 km över blandad pendling på 2–4 mil. På motorväg med tomt batteri landar förbrukningen oftast kring 7,5–9,0 l/100 km, vilket är i nivå med en stor bensindriven lyxsedan. Den 8-stegade Aisin-automaten växlar mjukt och drivlinans växling mellan el och bensin är diskret när mjukvaran är uppdaterad.

Tidiga årsmodeller (2017–2021) har ett batteri på cirka 9–11 kWh netto och ger i praktiken 25–35 km elräckvidd. Från och med MY22 uppgraderades batteriet till 18,8 kWh och den bakre elmotorn blev starkare, vilket ger WLTP-räckvidd runt 83–90 km och verkligt 50–70 km sommartid. Laddning sker via Typ 2 och ombordladdare på 3,7 kW i äldre bilar (cirka 4–5 timmar) och upp till 6,4 kW i nyare (cirka 2,5–3 timmar). Det finns ingen snabbladdning, så planera för nattladdning hemma eller på jobbet. Förklimatisering via Volvo On Call/Google hjälper räckvidden vintertid, men kallt väder kan ändå halvera eldelen.

S90 har en tyst kupé, långa hjulbasen ger fin stabilitet och Volvos Contour/Comfort-stolar hör till klassens bästa på långresa. Materialval och passform är genomgående gedigna och Bowers & Wilkins-ljud med 19 högtalare lyfter upplevelsen rejält. Bakre luftfjädring fanns som tillval och tar bort mycket av karossrörelserna över gropar. På 20-tums hjul ökar däcksbuller och kantkänslighet, så 18–19 tum är ett trevligare kompromiss i Sverige. Infotainmentet (Sensus i äldre, Google Built-in i nyare) är modernt men de tidiga Sensus-systemen kan upplevas sega tills de har senaste mjukvaran.

Värdeminskningen är redan tagen på 2017–2020, medan uppdaterade 2022–2024 håller värdet bättre tack vare större batteri. Serviceintervall är i regel 1 år/3 000 mil och försäkring samt däck i 19–20 tum drar upp driftskostnaderna. Kända svagheter är laddmodul/DC–DC-konverter och 12V-batteri som kan strula, där reparation kan hamna femsiffrigt i kronor. Det har även förekommit PHEV-relaterade återkallelser (batteriets kabeldragning/kylning) som ska vara åtgärdade på märkesverkstad. Körs bilen ofta med tomt batteri blir bensinförbrukningen hög och kalkylen sämre än för en modern diesel eller fullhybrid.

Drivlinan kombinerar en 2,0‑liters turbobensin med en elmotor på 95 kW via 9G‑Tronic, för totalt omkring 313 hk och 550 Nm. I vardagspendling med daglig laddning går den ofta under 2,0 l/100 km och cirka 15–20 kWh/100 km. Eldrift fungerar upp till ungefär 140 km/h, och växlingarna är mjuka även när förbränningsmotorn kliver in. Kör du med tomt batteri på motorväg hamnar förbrukningen snarare kring 7–8 l/100 km, vilket är viktigt att känna till. Den starka elmotorn gör att starten från stillastående är sömlös och responsen i stadstrafik mycket bra.

Batteriet är ovanligt stort för en PHEV, cirka 25,4 kWh netto, vilket ger WLTP‑räckvidd runt 100–116 km. I verkligheten ser man ofta 70–90 km sommartid och 50–60 km i kyla. AC‑laddaren är 11 kW, så 0–100 % tar ungefär 2,5–3 timmar vid trefas hemma. DC‑laddning på 55 kW fanns som tillval och ger cirka 10–80 % på 20–30 minuter, men alla bilar har inte det. Förkonditionering via app underlättar vinterkörning och hjälper till att bevara räckvidden.

W206‑kupén har MBUX 2.0 med 11,9” mittskärm och 12,3” förarinstrument, och materialkänslan är tydligt premium. Eldrift gör den mycket tyst i låg fart, och laminerglas samt Airmatic (tillval) dämpar buller och ojämnheter effektivt. På 18–19” hjul och sportchassi blir gången märkbart styvare än många förväntar sig av en lyxbil. Stolarna är välformade med eljustering och minne, och massage/ventilation förekommer på välutrustade exemplar. Bagageutrymmet är dock krympt av batteriet (sedan cirka 315 l, kombi cirka 360 l) och laströskeln är högre.

Serviceintervall är vanligtvis 1 år/25 000 km och försäkring, däck samt bromsar ligger på premium‑nivå. HV‑batteriet i PHEV omfattas typiskt av 6 år/100 000 km garanti, men övrig hybridelektronik kan bli kostsam utanför garanti. Andrahandsvärden på laddhybrider har varit svajiga 2023–2024 när rena elbilar pressat priserna. Exemplaren utan 55 kW DC‑laddning kan vara mindre attraktiva på sikt, vilket påverkar värdet. Det finns kända mjukvaruuppdateringar för laddning och MBUX – säkerställ att kampanjer och eventuella återkallelser är gjorda.

Taycan har en avancerad 800V-arkitektur och tvåstegsväxel på bakaxeln som ger effektiv kraftöverföring och stabil prestanda. Verklig förbrukning ligger ofta runt 23–28 kWh/100 km beroende på version, hjulstorlek och väder, vilket är högre än de snålaste konkurrenterna. Basbatteriet är cirka 79 kWh brutto (runt 71 kWh netto) och Performance Battery Plus cirka 93 kWh brutto (omkring 84 kWh netto). Programvaruuppdateringar 2021–2023 gav märkbara förbättringar i effektivitet och återladdning. Värmepump var inte alltid standard på tidiga bilar och gör tydlig skillnad i vinterförbrukning i Sverige.

Med stora batteriet kan du räkna med cirka 300–380 km verklig motorvägsräckvidd vid 110–120 km/h, och mindre i kyla; med lilla batteriet kan det snarare bli 240–300 km. DC-snabbladdning är klassledande på rätt stolpe: upp till omkring 270 kW (10–80% på cirka 20–25 minuter) med stora batteriet. På 400V-stationer är tidiga bilar utan 150 kW DC-booster begränsade till cirka 50 kW, vilket är en viktig specifikationsfråga att kontrollera. AC-laddning är 11 kW som standard och 22 kW var ett värdefullt tillval för trefas 32A hemma. Plug and Charge och batteriförkonditionering via navigering till laddare kom på fler bilar från och med 2021–2022, vilket förbättrar laddningskurvan i praktiken.

Byggkvalitet och materialval är på toppnivå för klassen, med låg ljudnivå och gedigna reglage. Adaptiv luftfjädring ger mycket fin filtrering av ojämnheter, särskilt på 19–20-tumshjul; 21-tum ger sportigare men fastare gång. Kupén är låg och sportig, men bakhuvudutrymmet är begränsat i sedanen; Cross Turismo erbjuder bättre rymd och last (baklucka upp till cirka 446 liter plus frunk ca 80 liter). Infotainmentsystemet PCM 6.0 fick Android Auto från 2022 och förbättrade uppdateringar över tid, samt möjlighet till passagerardisplay. Många funktioner är tillval (t.ex. 18-vägsstolar, soft close, Burmester), så utrustningsnivån varierar mycket mellan exemplar.

Bilen har 8 års/160 000 km batterigaranti till 70% kapacitet, vilket dämpar risken för dyra HV-batterier. Serviceintervall är vartannat år, men däck och försäkring är kostsamma; 20–21-tumsdäck kan kosta cirka 15 000–25 000 kr per set. Det har funnits återkallelser och kampanjer, bland annat en uppdatering 2021 mot risk för plötslig effektförlust samt kontroller av vissa högvoltsbatterimoduler. 12V-batterier, laddportsmekanismer och vissa hjulupphängningsdetaljer kan kräva åtgärd på äldre exemplar. Värdeminskningen från ny är märkbar (cirka 30–50% efter 3 år), men planar ut på mer attraktiva specifikationer och med Porsche Approved-garanti.

EQE 350+ med bakhjulsdrift och 90,6 kWh användbar batterikapacitet levererar i praktiken cirka 16–19 kWh/100 km i blandad körning vid milda temperaturer. 4MATIC-varianter och större hjul drar oftast närmare 20–23 kWh/100 km, vilket fortfarande är bra för storleksklassen men inte klassledande. Drivlinan är mycket mjuk med enkelväxlad transmission och effektiv rekupreation, inklusive ett automatiskt läge som använder radar och kartdata. Responsen är pigg (upp till 215 kW i 350+ och upp till 300 kW i 500 4MATIC) men kalibrerad för komfort snarare än sport. Sammantaget är effektiviteten stark för en lyxsedan, men några rivaler är ännu snålare.

Räckvidden är en styrka: EQE 350+ ligger typiskt på 550–660 km WLTP beroende på utrustning, vilket motsvarar cirka 400–520 km i verkligheten beroende på säsong och hjul. Batteriet (ca 90,6 kWh användbart) kombinerat med god aerodynamik ger stabil långtidsräckvidd på motorväg. DC-snabbladdning toppar runt 170 kW med 10–80 % på cirka 32 minuter under optimala förhållanden, vilket är bra men inte i nivå med de snabbaste 800 V-bilarna. AC ombordladdare är 11 kW som standard och 22 kW fanns som tillval på många EU-exemplar, samt batteriförkonditionering via MBUX-navigering. Laddkurvan är stark upp till runt 50–60 % SOC och tappar sedan tydligt, så bäst resultat fås om man laddar i kortare intervaller.

EQE sätter komforten främst med låg ljudnivå, bra vindkomfort (cd cirka 0,22) och tillval som laminerade rutor. AIRMATIC-luftfjädring och bakhjulsstyrning upp till 10° ger ovanligt smidig stadskänsla och behaglig motorvägskomfort. Stolar med flerpunktmassage och kvalitativa materialval gör långresor lätta, och standardskärmen på 12,8 tum OLED är skarp medan Hyperscreen är ett spektakulärt tillval. Karossens stabilitet och isolering imponerar även på ojämn asfalt. Enda minuset för vissa är de kapacitiva rattknapparna och att många funktioner ligger i pekskärmen.

Värdeminskningen har varit tydlig bland stora el-lyxsedaner, och EQE är inget undantag, vilket pressar totalekonomin för första ägare men gynnar begagnatköparen. Försäkring, service av premiumkomponenter och stora däck (upp till 21 tum) kan bli kostsamma, och tunga bilar tenderar att slita framdäck och bromsar om de inte motioneras. Positivt är batterigarantin på upp till 10 år/250 000 km till 70 % kapacitet och generellt låg elkostnad per mil vid hemmaladdning. Tidiga 2022-exemplar hade en del mjukvaruuppdateringar/åtgärder (MBUX/BMS) som bör vara utförda. AMG-varianterna har klart högre förbrukning och fastare chassi, vilket ökar både driftkostnader och risk för missnöje om målet är låg förbrukning och maxkomfort.