Bästa lyxbilar som är roliga att köra

992-generationens 911 har en sällsynt kombination av precision och compliance som gör den både trygg och lekfull. Den elektromechaniska styrningen är bland klassens bästa i feedback och blir ännu skarpare med bakaxelstyrning. PASM är standard och GTS/PASM Sport sänker bilen cirka 10 mm, vilket tillsammans med PTV Plus ger imponerande kurvstabilitet. Den bakre viktfördelningen ger grepp ur långsamma svängar som få rivaler matchar på gata. Bromsarna är uthålliga och med PCCB får du 410/390 mm skivor som står pall för bankörning utan fade.

Drivlinelistan spänner från 3,0-liters dubbelturbo flat-six i Carrera (385–480 hk) till Turbo S med 650 hk, och alla levererar respons som uppmuntrar till körning. 8-stegade PDK växlar blixtsnabbt och håller motorn i rätt fönster; på flera modeller finns även 7-växlad manuell för purister. En Carrera S PDK med Sport Chrono klarar 0–100 km/h runt 3,5 s, medan en Turbo S gör det på cirka 2,7 s. GT3:s 4,0-liters sugmotor varvar till 9000 rpm och ger en helt annan karaktär med 510 hk. 2025 Carrera GTS introducerar T‑Hybrid med eldriven turboladdare för starkare mellanregister utan turbofördröjning. Fyrhjulsdrivna 4/4S/Turbo-varianter ger dessutom enormt grepp i nordiskt klimat.

911 är en av få sportbilar som konsekvent håller värde tack vare starkt varumärke och bred efterfrågan på alla marknader. GT- och Turbo S-modeller har periodvis handlats över listpris, vilket säger något om marknadens sug. Rätt specifikation hjälper: Sport Chrono, framaxellyft och bakaxelstyrning är optioner som många köpare söker. Färger som Chalk/Kreide, Shark Blue och klassiska Guards Red tenderar också att locka fler spekulanter. Porsche Approved-garantier och full servicehistorik från auktoriserad verkstad gör objekt betydligt lättare att sälja.

Ägandekostnaden är hög även om den mekaniska tillförlitligheten i 992 överlag är god. Serviceintervall är typiskt vartannat år/3 000 mil och flat-sixen har dubbeltändning med 12 tändstift vilket gör större servicar kostsammare. Däck och bromsar är dyra för vardera axel; en Carrera S kan ha 245/35 R20 fram och 305/30 R21 bak, och PCCB-byten är mycket kostsamma. Några bilar har haft mindre mjukvaru- och kampanjuppdateringar (t.ex. PCM och hjulupphängningsbultar), så kontrollera att allt är åtgärdat. Batteridränering vid kortkörning och smutsfyllda frontkylare är också kända irritationsmoment men enkla att förebygga.

Modellen har stark efterfrågan på begagnat, särskilt med manuell låda och rätt specifikation. GTS 4.0 och GT4 håller värdet exceptionellt väl och kan ibland ligga nära nypris efter 2–3 år vid rätt miltal och skick. Fyrcylindriga varianter tappar mer men står sig ändå bättre än många konkurrenter i klassen. Utrustning påverkar värdet tydligt – Sport Chrono, PASM, PTV/LSD och attraktiva färger gör bilen lättare att sälja. Låg produktion och Porsches varumärkesstyrka ger en trygg prisbild över tid.

Mittmotorlayouten ger neutral balans och snabb rotation utan att bli nervös, och styrkänslan är bland de bästa i segmentet. Med PASM sänks bilen upp till 20 mm (GT4 cirka 30 mm) och fjädringen kombinerar kontroll med förvånansvärd vardagskomfort. PTV med mekanisk diffbroms ger tydligt bättre grepp ur långsamma kurvor och högre utgångshastighet. Bromsarna är mycket uthålliga, och PCCB var ett dyrt men effektivt tillval för dem som kör mycket bana. Tjänstevikten kring 1,4 ton gör att bilen känns lätt på tårna och reagerar direkt på små inputs.

Fyrcylindriga 2.0/2.5 T ger 300–350 hk och 380–420 Nm, med 0–100 km/h från cirka 4,7 s (PDK) i basmodellen till cirka 4,4 s i S. GTS 4.0 (394 hk) och GT4 (cirka 420 hk) adderar varvvillig karaktär och ett mer klassiskt Porsche-ljud, men kostar mer och är mer eftertraktade. 7-stegad PDK växlar blixtsnabbt och passar hård körning, medan 6-växlad manuell ger fin mekanisk känsla men har lång utväxling som kan kännas seg i vardagen. Responsen i turbomotorerna är bra med minimal lag, men ljudbilden är dämpad och EU-bilar med OPF (partikelfilter) från ca 2019 låter ännu tystare. Sammantaget är prestandan toppklass, men upplevelsen varierar tydligt mellan turbo-fyra och 4.0-liters sugmotor.

Serviceintervall är normalt vartannat år eller cirka 3 000 mil, med bromsvätska vartannat år och tändstift runt 6 000 mil. Förbrukningsdelar är dyra: ett set 20-tumsdäck kan kosta 12 000–20 000 kr och PCCB-skivor ligger på sexsiffriga belopp om de behöver bytas. Kända svagheter inkluderar AC-kondensorer som kan få stenskott och läckage, vattenpump/spolspolar och enstaka PDK- eller sensorrelaterade elektronikstrul. Fyrcylindriga turboexemplar kan få wastegate-/boost-ljud och enstaka coil pack-fel, och vissa 4.0-bilar har haft begränsade motorrelaterade återkallelser – kontrollera historiken. Bränsleförbrukningen varierar tydligt, från cirka 0,8 l/mil (2.0T) till över 1,0–1,1 l/mil (4.0), och försäkring/fordonsskatt är på premiumnivå.

G80‑generationens M3 har ett mycket styvt chassi, snabb styrning och en mekanisk M‑differential som ger imponerande grepp ut ur kurvor. Adaptiv M‑fjädring som standard gör att bilen kan vara fast men följsam på väg, och riktigt skarp på bana. Den är tung på papperet (cirka 1 780–1 865 kg beroende på version) men maskerar vikten väl med stark bromsprestanda och fin balans. Däckdimensionerna är seriösa för grepp: ofta 275/35 R19 fram och 285/30 R20 bak på Competition. Med rätt inställningar (MDM/DSC och styr-/dämparlägen) blir den både precis och förutsägbar även på ojämna svenska vägar.

S58‑motorn (3,0 liters dubbelturbo raka sexan) levererar 480–510 hk och upp till 650 Nm i Competition‑utförande. 0–100 km/h klaras på cirka 4,1–4,2 s med bakhjulsdrift och ned mot 3,5 s med M xDrive som kom 2022. Den 8‑stegade ZF‑automaten växlar snabbt och smart i sportlägen, medan 6‑växlad manuell fanns i vissa marknader för extra entusiastkänsla. M xDrive erbjuder även ett 2WD‑läge för den som vill ha ren bakhjulskänsla på bana. Launch control, stark mellanacceleration och effektiv kylning gör att prestandan är upprepningsbar, även vid hård körning.

M3 har historiskt stark efterfrågan, och G80 håller värdet bättre än de flesta rivaler i segmentet. Efter 3 år ses ofta en värdeminskning på cirka 20–30 % beroende på miltal, specifikation och säsong. Bilar med xDrive, attraktiva Individual‑kulörer och väl valda optioner (t.ex. head‑up display, harman/kardon eller kolfiberinlägg) är lättare att sälja i Norden. Manuell växellåda kan ge premium i rätt kretsar, men är sällsynt i vår region och marknaden är smalare. Väl dokumenterad servicehistorik utan tecken på hård bankörning påverkar prislappen tydligt positivt.

Förbrukning vid blandad körning landar ofta runt 1,1–1,4 l/mil, och försäkring samt fordonsskatt är höga. Däck kostar mycket (räkna 20–30 tkr för ett kvalitetsset) och bromsar i stål kan kosta 15–25 tkr att byta; kolfiber‑keramiska är betydligt dyrare (ofta 70+ tkr). BMWs Condition Based Service innebär flexibla intervall, men tändstift och olja bör skötas noggrant och differential-/xDrive‑service följas enligt plan. S58 har generellt visat god robusthet, men enstaka mjukvarubuggar i iDrive 8/8.5 och bromsskrik vid låg fart förekommer. Förlängd garanti/serviceavtal är klokt om man vill minimera överraskningar på en bil i den här prestanda‑ och kostnadsklassen.

W205-C63 har bakhjulsdrift, snabb styrrespons och ett chassi som tål både vardag och bankörning, med AMG Ride Control-adaptiva dämpare i tre lägen. C63 S får elektronisk diffbroms och dynamiska motorfästen som skärper precisionen i på- och avslag, särskilt vid hård acceleration ur kurva. Greppet är högt och bilen känns alert, men i vått kräver den respekt då den gärna överstyr om man provocerar den. Hjul- och däckdimensioner upp till 285 mm bak (beroende på spec) ger fin stabilitet men överför också vägstruktur tydligt till kupén.

M177 4,0-liters biturbo-V8 levererar 476 hk/650 Nm i C63 och 510 hk/700 Nm i C63 S, med explosiv respons och stark mittregisterkraft. 0–100 km/h sker runt 4,1 s för C63 och ned mot 3,9–4,0 s för C63 S med Launch Control. Växellådan är AMG Speedshift MCT 7-steg t.o.m. 2018 och ersätts av 9G MCT från 2019, vilket sänker varvtal på motorväg men håller snabb växlingslogik i Sport+-lägena. EU-bilar från cirka 2019 fick OPF som dämpar ljudnivån något, men det aktiva sportavgassystemet levererar fortfarande ett tydligt AMG-sound.

Efterfrågan är stark då efterföljaren W206 C63 gick till 2,0-liters hybrid, vilket gör V8:an i 2016–2021 till en sista chans för många entusiaster. Coupé och C63 S med låg körsträcka och fullständig servicehistorik håller värdet bäst. Bilar utan OPF och särskilda editioner/utrustningspaket (t.ex. Edition 1 eller sportavgassystem) tenderar att vara extra eftertraktade. Samtidigt pressas en del exemplar av höga skatter, bränslekostnader och slitage från hård körning, vilket skapar stor spridning i prisbilden.

Service och slitdelar är kostsamma: åtta tändstift, stora bromsar (upp till ca 390 mm fram, och keramiska tillval som är mycket dyra) samt breda 19/20-tumsdäck driver upp notan. Verklig bränsleförbrukning ligger ofta kring 1,2–1,5 l/mil vid blandad körning. Kända svagheter inkluderar oljesvett vid ventilkåpor/timkåpa, misständningar från tändspolar/tändstift samt diffbussningar som kan börja låta. Direktinsprutningen kan ge koks på insugsventiler, och MCT-lådorna mår bra av regelbundna oljebyten; 9G MCT kan upplevas ryckig i krypkörning innan mjukvaruuppdatering.

RS5 håller värdet hyggligt för ett prestandamärke, med extra efterfrågan på Sportback tack vare praktiken. Faceliftade 2020–2023-bilar med den nya MMI-pekskärmen och uppdaterad front värderas typiskt 10–15% högre vid liknande miltal än 2017–2019. Sällsynta specifikationer som Competition-paket, keramiska bromsar, B&O och Matrix LED lyfter attraktionskraften. Samtidigt pressar höga ägandekostnader och många ex-leasebilar utan klanderfri servicehistorik priserna, och V6-ljudbilden lockar färre samlare än den äldre V8:an.

RS5 levererar massivt grepp och stabilitet tack vare quattro och breda däck, vilket gör den oerhört snabb och förtroendeingivande på dåligt underlag. Vikten runt cirka 1,75 ton och en något isolerad styrkänsla gör den mindre lekfull än exempelvis BMW M4 eller Alfa Giulia QV. Adaptiva dämpare är vanliga och RS sport suspension plus med DRC (om utrustad) håller karossen imponerande platt utan att bli obekvämt hård. 2023 års Competition-paket lägger till justerbara coilovers (-10 mm), snabbare styrning och Pirelli P Zero Corsa som skärper responsen tydligt. På små vägar är den snabb och trygg snarare än driftig, men på bana klarar den långa pass tack vare stabil bromskänsla och hög termisk tålighet, särskilt med keramiska frambromsar.

2,9-liters V6 biturbo (EA839) ger 450 hk och 600 Nm från cirka 1 900 varv, vilket ger brutal mellanacceleration. 0–100 km/h går på 3,8–3,9 s beroende på årsmodell och specifikation, och toppfarten kan höjas till 280–290 km/h med RS-dynamikpaket. Den 8-stegade ZF-automaten växlar snabbt och mjukt, och tål hård körning bättre än många dubbelkopplingar. Drivlinan är responsiv även i vardagstrafik, med effektiv launch control och tätare växlingslogik i Dynamic-läget. Ljudet är mer dämpat på EU-bilar med bensinpartikelfilter från cirka 2019, men RS-sportavgassystemet ger ändå en dov och närvarande ton.

Driftsäkerheten är i grunden god, men kostnadsnivån är hög för däck, bromsar, försäkring och service på RS-nivå. EA839 2.9 TFSI kan drabbas av kylvätskeläckage från vattenpump/termostathus och enstaka PCV-ventil- eller tändspolefel, vilket yttrar sig som ojämn tomgång och felkoder. Turbornas olja/kyl-ledningar kan börja svettas med tiden och wastegate-klapper kan höras kall, även om det sällan innebär akut haveri. ZF 8HP-lådan är robust men mår bra av olja-/filterbyte runt 60–80 tkm trots ”lifetime”-påståenden, och fram/bak-differentialer vinner på regelbundna oljebyten. Verklig förbrukning hamnar ofta kring 1,1–1,3 l/mil vid blandad körning och 20-tums 275/30-däck slits fort vid aktiv körning, så budgetera för täta byten.

Chassit använder dubbelledsfjädring fram med semi‑virtuell styraxel och en aktiv torque‑vectoring‑diff bak, vilket ger snabb turn‑in och starkt grepp ut ur kurvor. Balansen med cirka 50/50 viktfördelning gör bilen lätt att placera även i hög fart. Adaptiva dämpare (DNA Pro) och Race‑läget ger ett tydligt spann från komfort till banfokus. Greppet förstärks av 19‑tums hjul med 245/35 fram och 285/30 bak, samtidigt som bilen känns smidig vid cirka 1 600 kg tjänstevikt. Brembo‑bromsar biter hårt och är lätta att dosera vid aktiv landsvägskörning.

Den 2,9‑liters V6 biturbo levererar omkring 510 hk och 600 Nm, vilket ger 0–100 km/h på cirka 3,9 sekunder. Toppfarten är runt 307 km/h, och ZF:s 8‑stegade automat växlar snabbt och förutsägbart även vid hård körning. Responsen i Race‑läget är omedelbar, med aggressivare växellådslogik och öppnare avgasventiler. Senare specialversioner har setts med upp till cirka 520 hk, vilket ger ett litet extra lyft i mellanregistret. EU‑bilar från cirka 2019/2020 kan ha OPF/GPF, vilket dämpar ljudbilden något men påverkar inte den faktiska farten nämnvärt.

Modellen är mer nischad än en BMW M3 eller Mercedes‑AMG C63, vilket ger högre initial värdeminskning men ofta stabilisering efter några år. Efterfrågan är starkast på bilar med dokumenterad service och låg körsträcka, särskilt exemplar under 5 000 mil. Faceliftade bilar (MY2020+) med uppdaterad infotainment och förbättrade material håller generellt värdet bättre. Begränsade utgåvor och välutrustade bilar med kolfiberdetaljer tenderar också att vara mer attraktiva. Marknaden är dock smalare, vilket kan göra försäljningstiden längre beroende på säsong och utrustningsnivå.

Serviceintervall på ungefär 12–15 månader eller 15 000 km och högförslitna komponenter gör den kostsam i drift. Däck i dimension 245/35–19 och 285/30–19 och prestandabelägg slits snabbt; ett däckset kan kosta 15 000–25 000 kr. Kolfiberkeramiska bromsar ger låg fade men skivor/klossar är mycket dyra att ersätta (skivor kan kosta över 100 000 kr för ett par). Tidiga årsmodeller (2017–2018) rapporterar fler elektroniska varningar, kylslangs- och sensorkrångel samt enstaka diff‑/drivline‑ljud, medan 2020+ generellt är förbättrade. Bränsleförbrukningen vid blandad körning ligger ofta runt 1,0–1,2 l/mil, och försäkring/skatt ligger normalt i den högre änden för klassen.

F-Type känns tät och underhållande med kvick styrning och ett chassi som gillar att arbeta, särskilt i bakhjulsdrivna versioner. Med upp till cirka 1,6–1,7 ton tjänstevikt är den dock inte lika lättfotad som klassledare och kan kännas tung på riktigt knixiga vägar. Adaptiva dämpare och torque vectoring by braking ger bra kontroll, men 20-tumshjul kan göra fjädringen stötig på dåligt underlag. Balansen förändras beroende på drivlina: RWD ger mer lekfullt bakvagnsbeteende, medan AWD ger tryggare grepp ur kurvor. Sammantaget är den mycket rolig men mer teater och känsla än klinisk precision.

Motorutbudet sträcker sig från 2.0 turboladdad (cirka 300 hk) via V6 kompressor (340–380 hk) till V8 kompressor (550–575 hk), där V8:orna levererar brutal kraft och ett oförglömligt avgjud. ZF:s 8-stegade automat växlar snabbt och smart och passar bilen utmärkt; en manuell låda fanns kort för V6 men är sällsynt. 0–100 km/h går på cirka 5,7 s för 2.0, runt 4,4 s för P450 och ned mot 3,7–3,9 s för R/P575, vilket placerar den i topp bland lustfyllda lyxbilar. AWD-alternativen ger effektiv kraftutläggning i dåligt väder, medan RWD-modellerna känns mer engagerande. Aktiva avgasspjäll och kompressormatarsången höjer dramatiken på ett sätt få rivaler matchar.

Jaguars tenderar att tappa i värde snabbare än exempelvis Porsche 911 och Mercedes-AMG GT, särskilt tidiga V6- och 2.0-modeller. De sena V8:orna, inklusive P450/P575 och specialutgåvor (t.ex. 2023–2024 års uppdaterade modeller), håller bättre tack vare eftertraktad drivlina och fräschare infotainment. Coupéerna har ofta något starkare efterfrågan än cabrioleterna, särskilt i rätt färg och specifikation. Full servicehistorik och lägre miltal påverkar starkt, då köpare vill undvika dyra överraskningar. Sammantaget är värdehållningen medelgod, med tydliga toppar för rätt V8-exemplar.

Driftskostnaderna är höga: försäkring, däck och bromsar är dyra och V8:orna förbrukar ofta 11–14 l/100 km vid blandad körning (2.0 ligger mer runt 8–9 l/100 km). Tidiga infotainmentsystem (InControl Touch) kan krångla och vara långsamma, medan 2021+ Pivi Pro är klart bättre. Det finns kända småfel som elektriska gremlins, fönsterindexering på framdörrar, sensorstrul samt läckage från kylsystemets komponenter som expansionskärl/vattenpump. Upphängningsbussningar och hjulinställning kan slitas fort, vilket ger ojämnt däckslitage på breda 20-tummare. Regelbunden service (årsvis) och byten av supercharger-/hjälpremmar i tid är viktigt för att undvika dyrare haverier.

F90 M5 har ett chassi som kombinerar hög komfort med extrem kontroll. xDrive-systemet kan köras i 4WD Sport eller helt i 2WD, vilket ger ovanligt mycket lekfullhet för en lyxsedan. Adaptiva M-dämpare och ett aktivt M-differentiel hjälper bilen att dölja sin vikt på cirka 1,9 ton på kurviga vägar. Styrningen är snabb och förutsägbar, och med M carbon-keramiska bromsar (tillval) tål den bankörning utan att tappa pedalens känsla.

S63 4,4-liters V8 biturbo levererar 600 hk i standard, 625 hk i Competition och upp till 635 hk i CS. 0–100 km/h går på cirka 3,4 s (standard), 3,3 s (Competition) och runt 3,0 s för CS med launch control. ZF:s 8-stegade automat växlar blixtsnabbt men mjukt och är välkalibrerad för både stad och bana. Vridmomentet på 750 Nm ger massivt mellanregister och snabb omkörningsrespons även i höga farter. Avgassystemet har justerbara klaffar som ger rimlig vardagsnivå men äkta V8-ljud i Sport Plus.

Andrahandsvärdet är stabilt för en M5 men inte klassledande bland lyxprestandasedaner. De tidiga årsmodellerna 2018–2019 faller mer i pris, medan 2021 LCI med iDrive 7 och uppdaterad front tenderar att efterfrågas mer. Competition-paketet (625 hk från 2019) och välutrustade exemplar med t.ex. Bowers & Wilkins höjer attraktionskraften på marknaden. CS-varianten är limiterad och håller värde markant bättre än övriga utföranden. Totalbilden landar i måttlig till god värdeutveckling, men inte på nivå med vissa Porsche-modeller.

Ägandekostnaderna är höga med stora 20-tumsdäck (ofta 275/35 fram och 285/35 bak) och dyra bromsar, särskilt om bilen har M carbon-keramiska skivor. Bränsleförbrukningen ligger i praktiken ofta runt 11–13 l/100 km vid blandad körning, klart över WLTP-siffrorna. Drivlinan är i grunden robust med ZF 8HP och S63 som tål hård körning om service skötts enligt plan. Kända svagpunkter inkluderar kylvätskeläckage i hot‑V-området, tändspolar och termostat samt enstaka diff- och drivaxelljud på hög belastning. Försäkring, skatt och slitdelar gör helhetskostnaden högre än genomsnittet i klassen, men den mekaniska tillförlitligheten är bättre än ryktet antyder.

Trots cirka 2,1 ton känns RS6 förvånansvärt smidig tack vare bakhjulsstyrning och aktiv krängningskontroll. Luftfjädring är standard och RS‑sportfjädring med DRC fanns som tillval, vilket stramar upp karossen utan att förstöra komforten. Styrningen är precis men inte särskilt kommunikativ, och de breda 285/30 R22‑däcken ger massivt grepp men kan följa spår. Den äter mil i ett otroligt tempo på landsväg, men bjuder mer på effektiv effektivitet än på ren, lekfull förarengagemang.

4.0 TFSI dubbelturbo‑V8 levererar 600 hk och 800 Nm (Performance från 2023: 630 hk/850 Nm) via en 8‑stegad ZF‑automat. 0–100 km/h går på omkring 3,6 s (3,4 s för Performance) och toppfart kan höjas till 305 km/h med Dynamic Package Plus. Quattro med bakre sportdiff och launch control ger brutalt men lättkört fäste även i dåligt väder. 48‑volts mildhybrid hjälper till med start/stopp och återvinning utan att störa karaktären. Drivlinan är samtidigt civiliserad i vardagen med snabba men mjuka växlingar.

RS6 Avant har stark kultstatus och kombi‑formatet är eftertraktat i Sverige, vilket stöttar värdena. Begränsat utbud och hög efterfrågan på 2020–2025 års bilar har hittills hållit prisfallet i schack. Introduktionen av Performance 2023 kan trycka ned värdet något på tidigare exemplar, särskilt om specifikationen är mager. Rätt utrustning (t.ex. RS Dynamic, sportavgassystem, B&O Advanced och keramiska bromsar) gör bilen lättare att sälja vidare. På längre sikt kan skiftet mot elektrifiering öka avskrivningstakten, men RS6 håller ändå bättre än många lyxprestandabilar.

Bränsleförbrukning i verkligheten ligger ofta kring 1,2–1,6 l/mil och 22‑tumsdäck i 285/30 R22 samt stora bromsar driver upp löpande kostnader. Keramiska bromsar är fantastiska men mycket dyra att byta, och även stålbromsar slits snabbt vid aktiv körning. Luftfjädring och DRC kan med åren utveckla läckage eller klonk, och 48‑V‑systemet kan kräva komponentbyten. ZF 8HP‑lådan är i grunden robust men mår bra av dokumenterade oljebyten och noggrann service. Försäkring och skatt är höga, och stöldrisk gör spårsändare och extra stöldskydd klokt.

E63 S bjuder på exceptionell körkänsla med AMG Ride Control+ och trekammar-luftfjädring som kan växla från komfort till mycket styvt på ett ögonblick. 4MATIC+ är helt variabel och kan skicka 100% kraft bak i Drift Mode, vilket gör bilen ovanligt lekfull för en stor lyxsedan eller kombi. Den elektroniskt styrda diffspärren bak och de aktiva motorfästena (standard på S) ger bättre grepp och respons när du går på gas ur kurvor. Styrningen är precis och snabb, men på 20-tums hjul blir vägbullret och lågfartrappet på grov asfalt tydligt. På bana är vikten märkbart hög, men med valbara keramiska bromsar (framdiskar upp till cirka 402 mm) håller den länge innan fadning uppstår.

M177 4,0-liters biturbo V8 i E63 S ger upp till 612 hk och 850 Nm i den europeiska specifikationen, med turbos placerade i ”hot-vee” för snabb respons. AMG Speedshift MCT 9G med våtkoppling växlar blixtsnabbt och tål upprepade launch controls utan att kännas svampig som en momentomvandlare. 0–100 km/h går på cirka 3,4 sekunder och med AMG Driver’s Package är toppfarten officiellt runt 300 km/h. Ljudbilden är karaktärsfull, men EU-bilar med partikelfilter (OPF) från cirka 2019 låter märkbart dovare än tidiga exemplar. Drivlinan är samtidigt civiliserad i vardagen med cylinderavstängning och lugnt varvtal på motorväg, vilket gör den dubbelt kompetent.

E63 S har stark efterfrågan som begagnad, särskilt som kombi (S213) och välutrustade facelift-bilar från 2021. Specifikationer som keramiska bromsar, Performance-stolar, Driver’s Package och rätt färg/kombination kan ge tydligt högre pris vid försäljning. Första ägarna tar den största värdeminskningen, men därefter har priserna varit relativt stabila och på vissa marknader steg de tillfälligt 2020–2022. EU-exemplar med OPF kan vara något mindre eftertraktade av entusiaster som prioriterar ljud, vilket påverkar värdet marginellt. Full servicehistorik från auktoriserad verkstad och dokumenterade uppdateringar av mjukvara och växellåda är viktiga för att säkra toppbetalt.

Ägandekostnaden är hög med täta serviceintervall (årsvis) och dyr slitdelsekonomi; 20-tums däck kan kosta 12 000–20 000 kr per set och bromsar ännu mer. Blandad förbrukning ligger ofta kring 1,0–1,4 l/mil och vid hård körning betydligt över det, vilket märks i både skatt och bränslekostnad. Luftfjädringens bälgar och kompressor kan åldras och ge läckage eller nivåproblem, och MCT-lådan kan upplevas ryckig i krypkörning om mjukvaran är gammal. Det finns enstaka rapporter om kallstartsrassel från kamkedjespännare samt OPF-sensorfel på EU-bilar, men motorn är i grunden robust om den sköts. Elektroniken skiljer sig mellan för- och efterfacelift; 2021+ har MBUX och ny ratt med kapacitiva knappar som ibland kräver kalibrering eller byten.