Bästa småbilar som är roliga att köra

Chassit i Fiesta ST bjuder på en sällsynt kombination av lekfullhet och kontroll. Den använder Fords patentansökta force vectoring springs i bakaxeln och frekvensberoende dämpare som ger snabb rotation in i kurvan utan att bilen blir nervös. Med Performance Pack och Quaife-diffen kan du tidigt på gas ur snäva svängar utan att spinna bort greppet. Den relativt låga tjänstevikten (cirka 1 260 kg) och 205/40 R18-däck ger ett piggt och direkt beteende. Samtidigt är fjädringskomforten acceptabel för vardagspendling även på svenska vägar.

Den 1,5-liters trecylindriga EcoBoost-motorn levererar 200 hk och 290 Nm, vilket ger 0–100 km/h på ungefär 6,5–6,7 sekunder. Responsen är vass för en turbomotor, med liten turbolag och villigt varvregister upp mot rödmarkeringen. Cylinderavstängning under lätt belastning hjälper förbrukningen utan att störa gångkulturen märkbart. Bilar från cirka 2019 fick bensinpartikelfilter (GPF), vilket dämpar avgastonerna något men påverkar inte prestationen. I praktiken känns motorn stark redan från 2 000 varv och drar jämnt genom mellanregistret.

Styrningen är snabb och linjär med god återkoppling, och bilen placerar sig exakt där du vill. Utväxlingen är kvick (runt 2 varv lås-till-lås) vilket ger en alert känsla på små vägar. Den 6-växlade manuella lådan har korta, mekaniska slag och en koppling med tydligt bett som inbjuder till aktiv körning. Med Performance Pack tillkommer Quaife-diffen samt launch control och växlingslampor, vilket ytterligare skärper upplevelsen. Pedalplaceringen lämpar sig fint för häl-tå-nedväxling för den som vill köra engagerat.

För sin prestanda är Fiesta ST relativt snål, med verklig blandad förbrukning ofta runt 6,5–8,0 l/100 km vid normal körning. 205/40 R18-däcken ger grepp men kan slitas snabbt och kosta en del att ersätta, särskilt om bilen körs hårt. Försäkring och skatt ligger på rimliga nivåer för klassen, men service och slitdelar blir dyrare än på en vanlig Fiesta. Tänk på att 1,5 EcoBoost använder kamrem i oljebad där byte kring cirka 10 år/150 000 km kan bli en större kostnad. Andrahandsvärdet är stabilt tack vare starkt rykte, vilket hjälper den totala ägandekostnaden.

Chassit är sänkt cirka 15 mm och bilen använder XDS (elektronisk diffbroms) för att tighta till utgångarna ur snäva kurvor. På MQB A0-plattformen känns bilen solid och trygg, med bra karosskontroll över ojämnheter. Med tillvalet Sport Select (adaptiva dämpare) kan man skifta mellan mer följsam och mer fast karaktär, vilket märks tydligt på dålig asfalt. Greppet är högt med 215-breda 17-tumsdäck som standard och 18 tum som tillval, men 18-tummarna kan göra fjädringen småstötig. Helhetsintrycket är effektivt och stabilt snarare än busigt, vilket gynnar tempo men minskar lekfullheten något.

2.0 TSI-motorn (EA888 Gen 3) levererar 200–207 hk och 320 Nm, vilket ger 0–100 km/h på cirka 6,7–6,5 sekunder beroende på årsmodell. Draget i mellanregistret är starkt och elastiskt, så omkörningar går snabbt även på hög växel. Gaspedalkalibreringen är lite mjuk i Normal/Eco, men i Sport läge skärps responsen märkbart. Det finns en liten turbofördröjning från låga varv, men den maskeras väl av vridet när turbon är igång. Senare årsmodeller med bensinpartikelfilter dämpar ljudbilden något, men prestandan påverkas marginellt i verklig körning.

Styrningen är snabb och exakt runt mittläget, men återkopplingen är relativt filtrerad vilket gör att framdäcken inte alltid ‘pratar’ lika tydligt som i de mest engagerande konkurrenterna. DSG-lådan växlar mycket snabbt i Sport/Manuellt läge och paddlarna ger bra kontroll när tempot höjs. I låg fart kan lådan upplevas ryckig vid manövrering och start-stopp, något som bör provköras både kall och varm. De flesta bilar på marknaden är utrustade med DSG och ett manuellt alternativ är sällsynt, vilket begränsar den analoga körglädjen för somliga. Helheten är effektiv men mindre involverande än t.ex. Fiesta ST och i20 N.

Förbrukningen hamnar i verkligheten ofta runt 7,5–9,0 l/100 km vid blandad körning, vilket är rimligt givet prestandan men inte klassledande. Däck i dimension 215/45 R17 (eller 18 tum) och sportbromsar gör slitdelar och försäkring något dyrare än för en vanlig Polo. Följ serviceprogrammet noggrant, inklusive DSG-service enligt schema, för att förebygga dyrare fel på sikt. Svensk bonus–malus har gett högre vägskatt de första tre åren för många exemplar från 2018 och framåt, även om flera nu passerat malusperioden. Andrahandsvärdena är stabila för en GTI, vilket hjälper totalkostnaden men gör inköpspriset högre.

i20 N känns lätt på fötterna och byter riktning snabbt tack vare låg vikt runt 1,2 ton och ett mycket styvt chassi. Den mekaniska N Corner Carving-diffen ger grepp ur kurvor som få konkurrenter i B-segmentet matchar. De fasta sportdämparna och 18-tums hjulen med 215/40-dimension ger hög kurvhastighet och bra kontroll på bana. Bromsarna (bl.a. 320 mm fram) tål upprepad hård körning bättre än väntat i denna storleksklass. På sämre asfalt blir den däremot stötig och den följer lätt spår i vägen, men för körglädje är den toppklass.

1,6 T-GDi-motorn levererar 204 hk och 275 Nm, vilket räcker till 0–100 km/h på cirka 6,2 sekunder och toppfart runt 230 km/h. Gasresponsen är skarp i N-lägena och motorn drar jämnt genom registret. Det finns ett litet turbolagg under cirka 2 000 varv, men över det biter den hårt och håller trycket bra. Ljudbilden är rolig med pip och puffar i rätt läge, men OPF/partikelfilter gör den något mer dämpad än äldre hot hatches. Helheten är stark, men inte fullt så explosiv som större tvålitersenheter – därför ett starkt betyg men inte max.

Styrningen är snabb och konsekvent viktad, vilket ger fint förtroende vid snabba riktningsförändringar. Den 6-växlade manuella lådan har korta, mekaniska slag och är en central del av upplevelsen. Rev-matching-funktionen (N Rev Match) gör nerväxlingarna sömlösa och kan slås på/av efter smak. Launch control finns och hjälper till med jämna starter från stillastående vid bankörning. Kopplingen är relativt lätt, vilket underlättar i stadstrafik utan att förta precisionen när du kör mer aktivt.

Förbrukningen är rimlig för prestandan, med WLTP runt 6,8–7,0 l/100 km och verklig blandad körning ofta 7,5–9,0 l/100 km. Hyundai erbjuder ofta 5 års nybilsgaranti, vilket ger tryggt ägande även som begagnad om garanti återstår. Serviceintervall är typiskt 12 månader/15 000 km och delar/priser är normalt sett humana. Prestandadäcken i 215/40 R18 är dyrare och kan slitas fortare vid aktiv körning, och försäkringen ligger ofta något högre för modellen. Andrahandsvärdet har varit stabilt tack vare efterfrågan på manuella hot hatches, vilket mildrar avskrivningen.

Karossen är rejält uppstyvad med kolfiberförstärkt tak och aluminium i motorhuv och dörrar, vilket ger låg vikt och direkt känsla. GR-Four-systemet erbjuder tre lägen (Normal 60:40, Sport 30:70, Track 50:50) som märkbart påverkar bilens balans och grepp ut ur kurvor. Baktill sitter en multilänkupphängning som ger bättre kontroll över ojämnheter än en enkel torsionsaxel, särskilt på svenska småvägar. Med Performance/Circuit Pack får du Torsen-diffar fram och bak, 18-tums lättviktsfälgar och skarpare dämpning, vilket gör bilen fenomenal på bana utan att tappa för mycket gatkomfort.

Den 1,6-liters turbotrean (G16E-GTS) levererar cirka 261 hk och 360 Nm i EU-spec, vilket ger 0–100 km/h runt 5,2 sekunder. Motorn bjuder på stark mittregisterdragning och snabb spool, så den känns alert även i högre växlar. Den elektroniska varvtalsmatchningen (iMT) hjälper till att hålla motorvarvet rätt vid nedväxling, vilket ger tätare koppling mellan förare och drivlina. Senare årsmodeller (2024) fick en mindre effektökning och förbättrade kyl-/styrsystem, men även de tidiga bilarna känns explosiva och responsiva i verklig körning.

Styrningen är snabb och exakt, med god återkoppling som gör att du kan placera bilen exakt i ingången av kurvan. Den 6-stegade manuella lådan har korta, bestämda slag och iMT för revmatching, men kan kännas något notchig när den är kall. Kopplingen är relativt tung, vilket ger fin kontroll på bana men kan bli tröttande i kökörning. För 2024 tillkom en 8-stegad automat som växlar mycket snabbt, men den tar bort lite av den mekaniska inblandningen som gör manuellversionen så rolig.

Bränsleförbrukningen är officiellt cirka 8,2–8,7 l/100 km WLTP, men vid inspirerad körning blir det mer. Däckdimensionen 225/40 R18 och de stora bromsarna innebär dyrare slitdelar, särskilt om bilen körs på bana regelbundet. Serviceintervall är normalt 12 månader/15 000 km och Toyota Relax kan ge upp till 10 års/20 000 mil garanti vid märkesservicar, vilket stärker långsiktig trygghet. Skatt och försäkring är högre än för vanliga Yaris (CO2 kring 186–196 g/km), men andrahandsvärdena är starka vilket mildrar totalkostnaden över tid.

Cooper S levererar genuin go-kart-känsla tack vare kort hjulbas (cirka 2,5 m) och relativt låg tjänstevikt runt 1 250 kg. Chassit är stadigt med en oberoende flerledsbakaxel som håller hjulen i marken även över ojämnheter. Elektronisk diffbroms (EDLC) och bromsbaserad momentfördelning hjälper bilen att rotera snyggt ur kurvor utan att släppa greppet. Med 17–18-tums hjul och runflat-däck blir åkkomforten hård, men väghållningen är skarp och neutral. Adaptiva dämpare (VDC) fanns som tillval och gör märkbar skillnad i vardagskomfort jämfört med standardchassi.

Den 2,0-liters B48-turbon i Cooper S ger cirka 192 hk och 280 Nm, vilket räcker till 0–100 km/h på ungefär 6,7 sekunder med manuell låda. Motorn levererar starkt mellanregister från cirka 1 500 rpm och svarar piggt i Sport-läget, men det finns en liten turbolag under 2 000 rpm. Efter facelift 2018/2019 fick många bilar bensinpartikelfilter (OPF), vilket dämpar avgaspoppar och gör ljudet mer diskret. Gasresponsen är välkalibrerad och bilen känns alert även i låg fart, men den allra vassaste känslan kommer över 3 000 rpm. För den som vill finns gott om eftermarknadsprogrammeringar, men originalet är redan snabbt för klassen.

Styrningen är snabb och exakt med tydlig tyngd runt mittläget, vilket ger fin precision på kurviga vägar. Den 6-växlade manuella lådan har korta lägen och ett bestämt mekaniskt känselspråk, även om den kan kännas lite trög när den är kall. Automatlådorna varierar med årsmodell: 2016–2017 har 6-stegad Aisin-automat, medan 2018 och framåt fick en 7-stegad dubbelkoppling (DCT). DCT:n växlar snabbt och ger bra respons vid kickdown, men kan smårycka vid krypkörning om mjukvaran inte är uppdaterad. Körlägena (Green/Mid/Sport) påverkar styrkänsla och växlingsstrategi påtagligt, så prova alla lägen under provkörning.

Realistisk förbrukning hamnar ofta runt 7–8,5 l/100 km blandad körning, även om deklarerade siffror ligger närmare 6–7 l/100 km. Service sker enligt BMW/MINIs Condition Based Service med intervall upp till cirka 2 år/30 000 km, men årlig oljeservice är klokt för långsiktig hållbarhet. Försäkring, däck (17–18”) och bromsar är dyrare än i många småbilar, och runflat-däck kan slitas snabbare på grov asfalt. Andrahandsvärdet är starkt vilket dämpar värdeminskningen, men välutrustade exemplar kostar mer både att köpa och äga. Vanliga ägarutgifter kan tillkomma för kylvätskekomponenter och eventuell DCT-service utanför garanti, så budgetera för oförutsedda kostnader.

Den låga tjänstevikten på ungefär 975–1 045 kg gör att bilen känns rapp och lättfotad i kurvor. Fram sitter MacPherson-ben och bak en torsionsbakaxel, men chassit är stramt kalibrerat och håller karossen välkontrollerad. 17-tums hjul med 195/45-däck ger snabb turn-in men standarddäckens grepp sätter gränsen innan chassit gör det. Inget mekaniskt diffbroms finns, så på utgång ur tajta svängar kan innerhjulet släppa när det är blött. Fjädringen är fast men inte obekväm för klassen, även om kort hjulbas och tunn ljudisolering gör att grova svenska vägar märks.

2018–2019 års 1,4 Boosterjet ger 140 hk och cirka 230 Nm, vilket räcker till 0–100 km/h på ungefär 8,1 sekunder med manuell låda. Från 2020 kom 48V mildhybrid med 129 hk och runt 235 Nm, mer elastisk i vardagen men märkbar långsammare (kring 9 sekunder till 100). Turbon bygger tryck snabbt och mellanregistret är starkt, så omkörningar från 60–100 km/h går lätt. Motorn gillar inte att pressas mot varvstoppet lika mycket som vissa sugmotorer, och ljudbilden är mer diskret än dramatisk. Responsen på gasen är bra i Sport-läget, men inte klassledande bland de mest busiga rivalerna.

Den 6-stegade manuella lådan har korta, precisa slag och en lättkopplad pedal som passar både stad och landsväg. Elservostyrningen är snabb och exakt, men feedbacken är något filtrerad jämfört med exempelvis en Fiesta ST. Bromsarna biter jämnt med ventilerade skivor fram och tål entusiastisk körning på landsväg. Avsaknaden av diffbroms gör att det ibland krävs fin gasfot för att undvika hjulspinn ur långsamma kurvor. En del exemplar finns med automat i vissa marknader, men den manuella upplevelsen är klart roligast och mest engagerande.

Verklig förbrukning ligger ofta kring 6,0–7,0 l/100 km för 140-hästarsversionen, och 48V-mildhybriden kan hålla sig runt 5,5–6,0 l/100 km vid lugn körning. Serviceintervall är normalt 12 månader/15 000 km och Suzukis 1,4 Boosterjet med kamkedja har generellt gott rykte för driftsäkerhet. Däckdimensionen 195/45 R17 är inte dyr i inköp och slitdelar som bromsar håller bra vid normal körning. Försäkring och skatt är ofta lägre än för starkare konkurrenter, och andrahandsvärdena är stabila tack vare låg efterfrågan på dyra reparationer. Sammantaget är ägandekostnaderna bland de bättre i klassen för en bil som ändå bjuder på sportig känsla.

Den korta hjulbasen och låga vikten gör bilen kvick att kasta in i kurvor och ger en genuin gokart-känsla. Hård fjädring och snäva 205/40 R17-däck (vanligt på Competizione) borgar för bra grepp, men bilen blir stötig och hoppig på ojämna vägar. Högre utföranden har ofta Koni FSD-dämpare som dämpar de värsta stötarna utan att förstöra skärpan. Bromsarna är starka och tåliga, och Brembo 4-kolvsok med 305 mm fram (på Competizione) ger fin uthållighet vid aktiv körning. Avsaknad av diffbroms gör att innerhjulet kan spinna ur tajta svängar och antisladd får då arbeta hårt.

1,4 T‑Jet-turbon är hjärtat i upplevelsen och finns i 145–180 hk där 180 hk-versionen använder en Garrett GT1446-turbo. Den drar starkt från mellanregistret och överboost ger en tydlig spark ut ur kurvor, med upp till cirka 250 Nm i topputförandet. 0–100 km/h går på runt 6,7 sekunder i 180 hk-variant, vilket är mycket snabbt för storleken. Gaspedalen svarar ivrigt i Sport-läge och motorljudet kryddas ofta av Record Monza-avgassystem som öppnar en klaff vid belastning. Karaktären är mer rå och boostig än silkeslen, men det förstärker bara underhållningsvärdet.

Styrningen är snabb och gör bilen lätt att placera, men feedbacken känns ibland artificiell och bilen kan spåra på grova vägar. Femväxlad manuell låda har lite långslagig och gummiartad känsla jämfört med klassens bästa. Den enkla automatiserade MTA-lådan (enkoppling) kan rycka i stadstrafik och kräver gaspådragsteknik för att bli mjuk. Vid landsvägsfart snurrar motorn relativt högt då det saknas sjätte växel, runt 3 000 rpm vid cirka 110 km/h. Kopplingen är också märkbart tung i vissa exemplar, vilket påverkar vardagskomforten.

Faktisk förbrukning hamnar ofta runt 7,5–9,0 l/100 km vid blandad körning, särskilt med 180 hk och aktiv körstil. Däck i 205/40 R17 och stora bromsar kan bli kostsamma i längden, och försäkring samt fordonsskatt (Bonus Malus för 2018+ med relativt hög CO₂) drar upp ägandekostnaden. Kamremsbyte ligger normalt runt 5 år/120 000 km och tändstift behöver bytas oftare än i vanliga småbilar, ofta 30 000–60 000 km beroende på version. På plussidan håller Abarth ofta värdet bra tack vare nischad efterfrågan. Mekaniken är i grunden robust om serviceintervall sköts, men slitdelar i chassit kan gå snabbare med svenska vägförhållanden.

Clio RS känns alert och stadig, med fast dämpning som håller karossen i schack. Cup- och Trophy-chassi skärper upp den ytterligare med styvare setup som passar bankörning. Greppet är starkt med rätt gummi, och Trophy levererades ofta med 205/40 R18 Michelin Pilot Super Sport som ger extra bett. Bakaxeln är en enkel torsionsbalk, vilket gör bilen förutsägbar i snabba riktningsförändringar. Komforten blir dock småstötig på dåliga vägar, men bilen belönar en engagerad körstil med neutral balans och fin bromsstabilitet.

Den 1,6-liters TCe-turbon ger 200–220 hk beroende på version och 240–260 Nm i vrid. I Trophy 220 finns dessutom överboost som kortvarigt höjer vridet för extra skjuts i mellanregistret. Prestandan är rapp i verkligheten, med 0–100 km/h på cirka 6,6–6,7 sekunder vid hård start. Gasresponsen är bra i Sport/Race, men kan kännas något seg utanför laddtryck i Normal-läget. Ljudet är mer turboväs än mekaniskt rasp, men den breda vridkurvan gör det lätt att hålla högt tempo.

Styrningen är snabb och exakt, vilket ger fin placering av framänden på kurviga vägar. Hjälpkraften är lätt och något syntetisk, men blir konsekvent och förtroendeingivande när bilen belastas. Den enda lådan är en 6-stegs EDC-dubbelkoppling som sköts via stora, kolonnmonterade paddlar. I Sport/Race växlar den bestämt och håller växlarna, men i låg fart kan den tveka eller smårycka vid parkering och krypkörning. Många entusiaster saknar en manuell låda, vilket dämpar inlevelsen jämfört med vissa rivaler.

Driftskostnaderna är rimliga i förhållande till prestandan, men inte småbilsbilliga. Räkna med verklig förbrukning runt 7,5–9,0 l/100 km beroende på körprofil och temperatur. Däck och bromsar slits snabbare om bilen gått på bana, och Trophy med 205/40 R18-däck är dyrare än 17-tumsalternativet. EDC-lådan är officiellt underhållsfri, men specialister rekommenderar oljebyte runt 6–8 000 mil för livslängd och jämn funktion. Tillförlitligheten är överlag godkänd, men tändspolar, motorfästen och bussningar kan behöva åtgärdas med stigande miltal.

Den låga vikten och det korta axelavståndet (ca 2538 mm) gör 208 GTi snabb i riktningsförändringar och rolig på småvägar. 'By Peugeot Sport' får Torsen-differential, stummare chassi och Michelin Pilot Super Sport-däck som ger exceptionellt grepp ut ur kurvor. Bromsarna i PS-versionen (fyrkolvs Brembo och 323 mm skivor) håller för hård körning utan att tappa bett. Standard-GTi:n är lite mjukare och mer följsam i vardagen, men ger tidigare understyrning på bana. Nackdelen är att PS-chassit är fast och kan bli stötigt samt mer bullrigt på grov asfalt.

1.6 THP-turbon levererar 200–208 hk och 275–300 Nm, med full vridkraft redan runt 1700 rpm. Acceleration 0–100 km/h på cirka 6,5–6,8 sekunder ger verklig snabbhet i omkörningar. Responsen är pigg i mellanregistret men det finns en aning turbolagg under 2000 rpm. Den drar villigt till drygt 6000 rpm, men kraften planar ut mot rödmarkeringen och ljudbilden är relativt dämpad i standardutförande. I vardagskörning ligger verklig förbrukning ofta kring 0,7–0,85 l/mil, vilket är rimligt för prestandan.

Den elektriska styrningen är snabb och precis, vilket gör bilen lätt att placera, men den kunde ge mer finmaskig vägkänsla än t.ex. Fiesta ST. Med Torsen-diffen i PS-versionen kan du gå på gas tidigare ur snäva svängar utan att släppa innerhjulet. Sexväxlad manuell låda har lagom slag och lätt koppling, men kan kännas lite trög och notchig innan oljan är varm. Bromsbalans och pedalprogression är bra, och PS-bromsarna ger tydlig initialbit och hög fade-resistens vid upprepad hård inbromsning. Standard-GTi med öppet diffspärr kan spinna bort effekt på vått underlag när du accelererar ur kurvor.

Serviceintervall är typiskt 20 000 km/12 månader och delar är i regel prisvärda, men PS-bromsar och 18-tumsdäck driver upp kostnaden. Verklig förbrukning runt 0,7–0,85 l/mil är okej, men försäkring och skatt ligger ofta högre än för vanliga 208-modeller. 2016+ THP-motorn är bättre än tidiga år, men kända saker som termostathus-läckage och koksning på insugsventiler kan tillkomma. Värdemässigt står PS-versionen starkare och tappar mindre, men den högre inköpspriset kan jämna ut kalkylen. Totalt sett är ägandekostnaden måttlig för klassen, men med möjliga toppar om bromsar och däck behöver bytas ofta.

Med låg tjänstevikt runt ett ton och kort hjulbas på cirka 2,42 meter känns up! GTI pigg och lättfotad. Chassit är sänkt ungefär 15 mm jämfört med en vanlig up! och fjädringen är märkbart fastare. På små slingriga vägar går den att kasta in i kurvor med gott grepp och lite trygg understyrning när man överdriver. Stadstempot avslöjar en småstötig gång på dålig asfalt, men karosskontrollen är bra för klassen. Den saknar dock den sista portionen balans och dämpningsfiness som mer avancerade små prestandabilar som Fiesta ST kan erbjuda.

Den turbomatade 1,0 TSI‑trecylindern ger cirka 115 hk och 200 Nm, vilket räcker till 0–100 km/h på ungefär 8,8–8,9 sekunder. Kraften kommer tidigt och jämnt, särskilt mellan 2 000 och 4 000 varv, vilket gör omkörningar oväntat lättsamma för storleksklassen. Det finns en liten dos turbolagg från riktigt låga varv, men responsen är alert i sportigt tempo. Ljudbilden har trecylindrig karaktär och blir roligare över halvgas än under maxbelastning. Bilar med bensinpartikelfilter (från cirka 2019/2020) får något mer dämpat avgasljud men behåller i stort sett samma prestanda.

Styrningen är lätt och exakt i vardagen men erbjuder begränsad återkoppling när du pressar bilen. Den korta vändradien på cirka 9,8 meter gör den smidig i stadstrafik och på trånga parkeringar. Växelspaken har en något gummiartad känsla i leden, men växlingarna är lätta och kopplingen är snäll. På landsväg funkar utväxlingen bra, medan den på motorväg kan kännas aningen lång för riktigt kvick respons. Sammantaget är kontrollkänslan godkänd för klassen men inte lika engagerande som de bästa konkurrenterna.

Den verkliga förbrukningen ligger ofta kring 0,55–0,65 l/mil vid blandad körning, vilket är lågt för något som känns så sportigt. Servicekostnaderna är normalt rimliga och 1,0 TSI-motorn har ett gott rykte om skötseln följs (årligen eller runt 1,5–2,0 mil/år beroende på körprofil). Försäkringen kan vara något högre än för en vanlig up!, men däck och bromsar är små och billiga jämfört med större GTI‑modeller. Skatten är i regel låg tack vare liten motor och vettiga utsläpp. Som helhet är det en av de mest prisvärda vägarna till körglädje sett till total ägandekostnad.