Bästa sportbilar som är tysta

Som elbil saknar Taycan motorvibrationer och har låg vindnivå tack vare infällda dörrhandtag och effektiv aerodynamik. Med akustikrutor som tillval sänks vindljudet märkbart i motorvägsfart, särskilt runt A-stolparna. Däcksbuller är den dominerande källan, särskilt med 21-tums hjul och lågprofil som 265/35 R21 fram och 305/30 R21 bak. På grov svensk asfalt kan UHP-sommardäck med styv stomme ge en dov resonans över bakaxeln. Totalt sett är den mycket tyst för att vara en sportbil, men den är inte klassledande på grov asfalt utan rätt hjul- och däckval.

Permanentmagnet-synkronmotorer fram/bak ger nästan helt ljudlös framdrift i vardagskörning. Den tvåstegade växellådan på bakaxeln håller motorvarvtalet lågt i hög fart, vilket minskar vinande ljud på motorväg. 800 V-arkitekturen sänker strömmen vid hög belastning, vilket reducerar inverterljud och elektriska förluster. Porsches Electric Sport Sound kan aktiveras för en mer emotionell upplevelse men går enkelt att stänga av för maximal tystnad. I låg fart kan ett svagt vinande höras vid kraftig regenerering, men det är diskret och försvinner över cirka 50 km/h.

Batteripaketet i golvet ger låg tyngdpunkt, och chassit med PASM-luftfjädring samt tillval som PDCC och bakhjulsstyrning levererar enastående kurvstabilitet. Taycan 4S gör 0–100 km/h runt 4,0 sekunder, medan Turbo S klarar cirka 2,8 sekunder, vilket är toppnivå i segmentet. Porsche Torque Vectoring och kraftig regenerering upp till omkring 265 kW hjälper till att fördela greppet och avlasta bromsarna. Styrningen är exakt med god återkoppling även på snabba vägbyten. Trots hög tjänstevikt känns bilen neutral och förutsägbar på tekniska partier.

Tre-kammar-luftfjädringen kan anpassa höjd och dämpning och filtrerar vardagsojämnheter väl i Normal-läget, medan Sport Plus blir märkbart fastare. Med 800 V-system och upp till cirka 270 kW snabbladdning (2021 och framåt) kan 10–80 % klaras på ungefär 20–25 minuter under goda förhållanden. Performance Battery Plus på 93,4 kWh ger i praktiken ofta 30–35 mil i 120 km/h beroende på temperatur och hjulstorlek. 14- eller 18-vägsstolar och tyst fläktstyrning bidrar till avslappnad långfärd. På grov asfalt och med 21-tums hjul försämras både ljud- och åkkomfort, så 19–20 tum är ett bättre val för tyst resa.

E-tron GT har mycket låg vindbrusnivå tack vare strömlinjeformad kaross (cd cirka 0,24) och väl tätade dörrar. Akustikglas i vindruta och ofta även sidorutor dämpar högfrekvent brus effektivt. På slät asfalt upplevs kupén nästan viskande i motorvägsfart. På grov svensk asfalt kan däcksbuller från 20–21-tums hjul tränga igenom, särskilt med sportdäck med hårda stommar. Välj mindre hjul och tystare däck för maximal kupélugn.

Den helelektriska drivlinan är i princip ljudlös i stadstrafik, och den tvåstegade växellådan på bakaxeln håller varvtalen låga i motorvägsfart. E-tron GT quattro levererar upp till 390 kW/530 hk i överboost, men gör detta utan mekaniskt morr eller vibrationer. Audi e-tron Sport Sound är ett tillval som kan ge artificiellt ljud ute och inne, men det går att tona ned eller stänga av i menyerna. Ljudisoleringen runt elmotorn och kraftelektroniken förhindrar vinande under belastning. Även vid 120 km/h är framdrivningen lågmäld, och det som hörs mest är vägbanan snarare än drivlinan.

Den presterar som en äkta GT-sportbil med blixtsnabb respons från två motorer och 0–100 km/h på cirka 4,1 s (RS 3,3 s). Den låga tyngdpunkten från batteriet och den breda spårvidden ger hög kurvstabilitet. Adaptiv luftfjädring och tillval som fyrhjulsstyrning och elektronisk diffspärr bak hjälper både smidighet och grepp på svängiga vägar. Vikten på drygt 2,3 ton märks dock vid riktigt hård körning, där bilen hellre prioriterar stabilitet än lekfullhet. Bromskänslan är konsekvent och återladdningen integreras väl, men styrkänslan kan upplevas något filterad.

Som långfärdsbil är den stark med mjuk gång på adaptiv luftfjädring och låga kupévibrationer. WLTP-räckvidden ligger kring 472–487 km beroende på version, och 800‑V-arkitekturen möjliggör snabbladdning upp till 270 kW. Under bra förhållanden går 5–80 % på runt 22–25 minuter, vilket gör etappkörning smidig. Stolarna är sköna även för längre förare och bagageutrymmet är praktiskt för en coupé-sedan med cirka 405 liters baklucka plus en liten frunk. Komforten försämras med 21-tumshjul och sportchassi, och vinterklimat kan sänka räckvidden märkbart.

i4 M50 har en i grunden tyst kupé tack vare eldrift, tät kaross och akustikrutor fram. På slät asfalt är vindljudet mycket lågt, och de framramlösa dörrarna är väl tätade. På grov svensk asfalt kan dock däckbullret höras, särskilt med 20-tums hjul och sportdäck i staggered-setup. Välj 19-tums hjul med däck som har akustikskum för märkbart lägre rulljud. En del exemplar rapporterar svagt sus från bakluckans tätningar i motorvägsfart, vilket ofta löses med justering av lås och packningar.

Dubbelmotor och enstegsväxel ger nästan ljudlös acceleration, och det syntetiska “IconicSounds”-ljudet kan stängas av helt. Systemet levererar cirka 544 hk och 795 Nm, men inverter- och motorvissel är väl dämpat och hörs främst vid fullgas. Värmepump och aktiv förkonditionering via navigatorn hjälper till att hålla komponentljud och fläktvarv låga i vardagskörning. AC-laddning sker med upp till 11 kW trefas och DC snabbladdning runt 200 kW, utan att generera störande ljud i kupén. Drivlinan förblir tyst även i hög fart då det saknas växlingar och höga motorvarv.

0–100 km/h går på runt 3,9 sekunder och fyrhjulsdriften ger grepp även i svalare väder. Den adaptiva M-fjädringen håller karossen i schack, men vikten kring 2,2–2,3 ton gör att den inte känns lika lättfotad som en M3. Styrningen är precis men något filtrerad i Comfort; Sport-läget skärper responsen utan att tillföra mycket extra feedback. De breda dimensionerna (exempelvis 245/40 R19 fram och 255/40 R19 bak) ger bra sidgrepp men kan förstärka spårkänslighet. Bromsarna är kraftfulla men kan tappa lite initialt bett när rekuperationen är aktiv på låg friktion.

Stolarna är stödjande med justerbara sidobolster och den tysta eldriften gör motorvägsetapper avkopplade. Med 19-tumshjul ligger WLTP-räckvidden upp till cirka 510 km, men på 20 tum och vinterförhållanden kan verklig motorvägsräckvidd sjunka mot 300–350 km. Snabbladdning upp till runt 200 kW ger 10–80 % på cirka 31 minuter när batteriet är förkonditionerat. Förarassistans som Driving Assistant Professional erbjuder adaptiv farthållare och filhållning som minskar trötthet på långresor. Fjädringskomforten är god men kan bli stötig på grov asfalt med den sportiga M50-sättningen.

Eldrivlinan eliminerar motorljud, vilket ger låg grundnivå av buller i vardagsfart. Från och med cirka 2021 fick modellen laminerat akustikglas fram, och 2024 Highland adderar ytterligare isolering och förbättrade tätningar för lägre vindbrus. Performance-versionens 20-tumshjul med breda 235/35 R20-däck kan dock generera påtagligt däcksbuller på grov asfalt. Tidiga exemplar (2019–2020) kunde ha mer vindbrus runt A-stolpe och speglar samt varierande passforms- och tätkvalitet. Sammantaget är den tyst för klassen, men hjul- och däckvalen påverkar NVH mycket.

Dubbelmotor och enkelspeed-transmission ger nästintill ljudlös acceleration utan växlingsryck. 0–100 km/h går på cirka 3,3–3,4 sekunder i de flesta årsmodeller, samtidigt som ljudnivån domineras av däck och vind snarare än drivlina. Regenerativ bromsning och Track Mode gör att kraftfördelning och återladdning kan anpassas för körstil. Från 2021 bidrar värmepump till mer effektiv och tystare klimatkomfort i kyla. I tätort och vid lugn landsvägskörning upplevs framdrivningen nästan helt tyst.

Batteriets låga placering ger låg tyngdpunkt och mycket snabb riktningsförändring. Performance har sänkt chassi, större bromsar och 20-tumshjul som ger greppnivå i sportbilsklass. Track Mode erbjuder justerbar balans fram–bak och kylstrategier för upprepade hårda varv. Däck som Michelin Pilot Sport 4S eller liknande OEM-montage ger hög friktion men kan öka buller och slitagetakt. Broms- och kurvstabiliteten är imponerande för en fyradörrars elbil i denna viktklass.

Fjädringen är fast, särskilt med 20 tum, men 2024 Highland har mjukare dämpningskaraktär och bättre isolering än tidigare. Räckvidden enligt WLTP ligger ofta runt 530–560 km beroende på årsmodell och fälgval, men motorvägsräckvidd i verkligheten är mer i spannet cirka 350–420 km. Snabb laddning på Supercharger V3 upp till 250 kW gör långresor smidiga och tidsmässigt förutsägbara. Stolarna är bekväma för många kroppstyper och kupén har få vibrationer tack vare eldriftens jämnhet. Däcksbuller på grov asfalt och den fasta fjädringen hindrar full pendlarkomfort, men som helhet är den mycket kompetent på långresa.

LC 500h har utmärkt kupéljudsdämpning med akustikruta, riklig isolering och dubbla dörrtätningar som stänger ute vindbrus. Vid 110 km/h ligger ljudnivån omkring 67–69 dBA på fin asfalt, vilket placerar den bland de tystaste sportcoupéerna. Aktiv bullerkontroll hjälper till att filtrera lågfrekvent motorbrum, och hybriden kan köra med avstängd V6 i låg fart. Däckvalet märks dock: med 21-tums runflats hörs mer grovkornigt vägbuller, medan 20-tums hjul med mer komfortinriktade däck kan sänka nivån märkbart. 2021 års uppdateringar av chassi och bussningar gav dessutom en lugnare sekundärkomfort över skarvar.

Drivlinan är Lexus Multi Stage Hybrid med en 3,5-liters V6 (Atkinson-cykel) och två elmaskiner, totalt cirka 354 hk. Systemet kombinerar eCVT med en 4-stegad automat för att simulera 10 växlar, vilket reducerar den typiska gummibandseffekten. I stadstrafik kan den rulla tyst på el upp till ungefär 50 km/h i kortare stunder och start från stillastående är nästan ljudlös. Vid jämn landsvägsfart snurrar motorn ofta kring 1 500–2 000 rpm och hörs mest som ett avlägset mummel. Under fullgas kan V6:ans ton och eCVT-uppvarvning ändå tränga igenom, så den är inte lika tyst då som i normal körning.

Prestandan är god men mer GT än racer: 0–100 km/h tar ungefär 5,0–5,2 sekunder. Vikten kring 1 950–2 020 kg känns i snabba riktningsförändringar, även om balansen är trygg. Adaptiv variabel dämpning och låg tyngdpunkt ger fin stabilitet i snabba kurvor och över ojämn motorväg. Med Sport+ och tillval som bakhjulsstyrning och variabel utväxling i styrningen blir styrresponsen skarpare. Bromskänslan är stark men övergången mellan regenerativ och mekanisk broms kan kännas något ojämn i krypfart.

Som långfärdsbil imponerar LC 500h med välskulpterade elstolar (10–12-vägs) med värme/ventilation och en lugn, kontrollerad gång. Den trivs på motorväg med radar-farthållare och filhållningsstöd som minskar trötthet på långa sträckor. Mark Levinson-ljudet med 13 högtalare och tjocka glasrutor bidrar till en stilla kupé även runt 120 km/h. Förbrukningen är låg för klassen; många ägare ser kring 6,5–7,5 l/100 km vid landsvägsfart. Nackdelarna är litet bagage (cirka 197 liter) och minimala baksäten, vilket begränsar packningen på längre resor.

I8 är mycket tyst i eldrift, särskilt i stadstrafik där bensinmotorn sällan behöver starta. Den kan dessutom rulla på el upp till cirka 120 km/h, vilket gör omkörningar i lägre fart nästan ljudlösa. När den 1,5-liters trecylindriga turbomotorn väl kopplar in hörs den, och BMW lägger till syntetiskt motorljud via högtalarna i Sport-läge. På grov asfalt kan 20-tumsdäcken generera märkbar däcksbuller, och de ramlösa dörrarna ger lite mer vindljud än i en tät lyxkupé. Kolfiberpassagerarcellen är dock styv och knarrfri, vilket hjälper NVH över ojämnheter.

Plug-in-hybridsystemet med framaxelns elmotor ger nästan ljudlös start och krypkörning. Från 2018 uppdaterades batteriet från cirka 7,1 kWh till 11,6 kWh och framaxelns elmotor ökade till 105 kW, vilket förbättrar elprestanda och tyst gång i vardagstempo. I verkligheten räknar många med 20–30 km elräckvidd, vilket räcker för mycket av stads- och pendlingstrafiken. Växlingen mellan el och bensin är oftast mjuk, men vid hård gas kan motorstarten bli märkbar och det syntetiska ljudet hörs. Ombordladdaren på cirka 3,7 kW fyller batteriet på ungefär 2–3 timmar i väggbox, vilket gör det lätt att hålla bilen i sitt tysta läge till vardags.

Prestandan är stark för en effektiv sportbil: 0–100 km/h går på cirka 4,4 sekunder för Coupé (4,6 s för Roadster). Den lätta kolfiber-/aluminiumkonstruktionen ger snabb riktningsförändring och stabilitet, och e-AWD:n hjälper med grepp ur kurvor. I8 prioriterar dock effektivitet framför rena greppnivåer, vilket märks på de relativt smala 20-tumsdäcken (t.ex. 215/45 R20 fram och 245/40 R20 bak på senare bilar). Styrkänslan är precis men något lätt, och bromskänslan kan variera något när regenereringen blandas med friktionsbroms. För landsväg och vardaglig kurvkörning är balansen mycket bra, men det är ingen banjagare i 911-klass.

Fjädringen med adaptiva dämpare håller karossen i schack och sväljer småojämnheter väl för att vara en låg sportbil. Stolarna är stödjande men insteget via vingdörrarna är opraktiskt i trånga utrymmen. Bagageutrymmet är begränsat (omkring 154 liter), och småförvaringen i kupén är snål för längre resor. Den lilla bränsletanken (ca 30–42 liter beroende på år) innebär tätare stopp när batteriet är tomt, även om elräckvidden hjälper i vardagen. Vid 120 km/h hörs både motor och vind runt speglarna, så den är bekväm men inte klassledande tyst som långfärds-GT.

Som elbil är den mycket stilla i stadstrafik, med effektiv vindljudsisolering och akustikruta i vindrutan. På motorväg märks dock mer däcksbuller än i många konkurrenter, särskilt med Performance Packets 20-tums smidda fälgar och 245/40 R20 Pirelli P Zero. De styvare Öhlins-dämparna och låga däckprofilerna släpper igenom mer vägljud på grov asfalt även om karossrörelserna hålls väl i schack. 2024 års uppdatering med ny bakmotor och frikopplingsbar framaxel minskar drivlinebrum vid jämn fart. Sammantaget är kupén tyst för klassen, men hjul- och däckvalen i Performance Pack drar ned helhetsintrycket något.

Elmotordriften är nästintill ljudlös och upplevs sofistikerad utan artificiell motorljudsförstärkning. Dual Motor-versionerna levererar 300–310 kW som standard och upp till 350 kW/476 hk med Performance-programvaran, vilket ger 0–100 km/h på cirka 4,2–4,7 sekunder utan drama. 2024 fick modellen ny bakmotor och förbättrad verkningsgrad, samt en frikopplingsbar framaxel som reducerar både förbrukning och surr vid landsvägsfart. Regenerativ bromsning är justerbar och gör körningen jämn och tyst i tätort med effektiv enpedalskörning. Inverter- och drivlinevissel är väl dämpade och märks mest vid hård acceleration.

Performance Pack ger Öhlins DFV-dämpare med 22 manuella klick, Brembo-fyrkolvsok fram och 20-tums smidda fälgar, vilket ger mycket hög kurvtagningsstabilitet. Den låga tyngdpunkten från batteriet och den bakhjulsfokuserade drivlinan (från 2024) ger bättre balans in och ut ur kurva. Greppet från 245/40 R20 Pirelli P Zero är högt och bromskänslan är konsekvent även vid hård körning. Accelerationstider på 0–100 km/h ned mot 4,2 sekunder med Performance-programvara placerar den i sportbilsfacket. Styrningen är exakt och viktningen kan justeras i körlägena, vilket hjälper både på väg och bana.

Stolarna är välformade och stödjande, men Performance-setupen gör fjädringen märkbart fast, särskilt i låg fart över skarpa kanter. På längre resor kan däcksbuller från 20-tummarna bli tröttande på grovkornig asfalt. Räckvidden i verkligheten ligger ofta kring 350–450 km beroende på årsmodell, hjul och väder (2024-modellerna med större batteri går längst). DC-laddning är upp till cirka 150 kW på 2021–2022 och upp till cirka 205 kW med det större batteriet, vilket ger ungefär 10–80 % på 28–35 minuter. Förarassistans som Pilot Assist fungerar bra på motorväg, men den totala långfärdskomforten påverkas av den fasta dämpningen och de breda däcken.

Som eldriven sedan med låg Cd runt 0,23 och laminerad vindruta är den mycket tyst i vardagsfart. AMG har extra ljudisolering i torpedvägg och inkapslade elmaskiner, så drivlinan hörs knappt. På motorväg börjar däcken på 21–22 tum (t.ex. 265/35 R21 fram och 295/30 R21 bak) ge mer däckmuller på grov asfalt. En svag vindrusning från spegelområdet kan märkas över cirka 110 km/h men den är jämn och låg. AMG Sound Experience (syntetiskt ljud) kan stängas av helt, vilket ytterligare sänker kupéljudet.

Två PSM-motorer och 4MATIC+ ger sömlös och i stort sett ljudlös framdrivning vid normal körning. Systemeffekten är 460 kW och med AMG Dynamic Plus når den upp mot cirka 687 hk, med 0–100 km/h på omkring 3,3–3,5 sekunder. Enstegsväxel och väl dämpade invertrar gör att det främst hörs ett svagt elektriskt sus vid full acceleration. Batteriet på 90,6 kWh netto möjliggör jämn kraftleverans och mjuk rekuperation med 1‑pedalsläge. AMG:s ljudkulisser kan justeras eller stängas av i MBUX om man vill ha maximal tystnad.

Trots en tjänstevikt över 2,5 ton levererar EQE 53 brutal fart med 460 kW och 950–1000 Nm beroende på utförande. AMG RIDE CONTROL+ (luftfjädring med adaptiva dämpare) och bakhjulsstyrning upp till 9° gör den kvickare och smidigare än storleken antyder. 4MATIC+ och momentfördelning mellan motorerna ger starkt grepp ut ur kurvor och en viss torque vectoring‑effekt. Med 21–22-tums hjul och breda däck är styrningen exakt men inte lika kommunikativ som i de mest fokuserade rivalerna. Keramiska bromsar fanns som tillval och standardbromsarna kan få arbeta hårt vid upprepade hårda inbromsningar i alpin körning.

Luftfjädring, låg ljudnivå och AMG‑stolar med ventilation/massage ger stark långfärdskomfort. WLTP‑räckvidden ligger omkring 444–518 km beroende på hjul, men i 120 km/h är 300–350 km mer realistiskt. DC‑laddning toppar kring 170 kW och 10–80 % tar runt 30–35 minuter vid goda förhållanden. MBUX Electric Intelligence kan förkonditionera batteriet när en rutt till laddare är aktiverad, vilket hjälper att hålla laddkurvan. Bagage på cirka 430 liter och en sluttande taklinje begränsar praktiken jämfört med vissa rivaler.

S5 Coupé har en ovanligt väl dämpad kupé för klassen, med akustikvindruta som standard och ofta laminerade sidorutor via Komfortpaket. Den framramlösa dörrkonstruktionen kan dock ge lite vindbrus runt A-stolpen över cirka 110 km/h om dörrlisterna är slitna eller feljusterade. Däckvalet spelar stor roll; 19–20 tum med 255/35–265/30-profiler ger mer däckmuller på grov svensk asfalt än 18 tum. Vid 120 km/h i 8:e växeln ligger V6:an på cirka 1 800–2 000 rpm och försvinner akustiskt i bakgrunden. Sammantaget är ljudkomforten mycket bra men inte klassledande utan rätt hjul, rutor och täta lister.

2017–2019 kör bensinmodellen helt utan elassistans, medan faceliftade europeiska S5 2020+ fick 48V mildhybrid på 3.0 V6 (särskilt TDI) för mjukare start/stopp. MHEV-systemet kan möjliggöra seglingsläge där motorn frikopplas och varvtalet faller till noll i medlut, vilket sänker ljudnivån kortare stunder. Bensin-V6:an är tyst och silkeslen vid jämn fart men ger ett märkbar sportigt ljud under kraftig acceleration, särskilt med S sportavgassystem. Den 8-stegade tiptronic-lådan växlar mycket mjukt och håller varvtalet lågt, vilket bidrar stort till tyst framdrivning i stad och på motorväg. Avsaknaden av riktigt el-läge innebär ändå att den aldrig blir elbilstyst i tät trafik, så totalt blir helheten mer lågmäld än ljudlös.

S5 Coupé levererar stark prestanda, med 3.0 TFSI på cirka 354 hk som gör 0–100 km/h på runt 4,7–4,9 s och TDI-versionen i EU klarar liknande tider tack vare upp till 700 Nm. Quattro och den tillvalbara sportdiffen skjuter kraften ut ur kurvor och minskar understyrning märkbart. Styrningen är precis men relativt filtrerad i känsla, vilket gör den mer trygg än engagerande. Med adaptiva dämpare (CDC) kontrolleras karossrörelser väl utan att sprida onödigt vägbuller i komfortläget. Bromsprestandan är kraftfull och konsekvent, även om vissa exemplar kan uppvisa lätt gnissel från sportbeläggen vid låg fart.

Framsätena är stödjande med stor justerbarhet och fungerar utmärkt på långresa, särskilt Sportsäten plus som ger bättre lårstöd. Med adaptiv farthållare och lane assist är långkörning avslappnad, och 2020+ fick modellen ett snabbare infotainmentsystem med 10,1-tums pekskärm som är enkel att använda. På 18–19 tum och adaptiva dämpare är fjädringskomforten harmonisk på motorväg, men 20 tum kan bli stötigt och höja däckljudet. Kupén håller låg ljudnivå vid konstant 110–120 km/h, där drivlinan snålar på låga varv och vindbruset förblir diskret. Baksätet är trångt och dörrarna långa, så som långfärdskupé är den bäst för två personer med lätt bagage.

Med akustikglas/laminerade sidorutor och luftfjädring blir kupén påtagligt tyst vid motorvägsfart. I ren eldrift försvinner drivlinebruset nästan helt, och vindbrus är väl dämpat runt A-stolpar och speglar. Däremot kan däcksbuller tränga igenom på grov asfalt, särskilt med 21‑tums hjul och sportdäck. Hatchback-karossens stora lastöppning släpper in lite mer resonans än en traditionell sedan, om bagageavdelningen inte är väl lastad. Sammantaget är den tystare än många rivaler, men specifikationerna (hjul, glas) spelar stor roll.

PHEV-systemet låter bilen köra helt elektriskt i vardagstempo och upp till cirka 140 km/h, vilket ger mycket låg ljudnivå. 2,9‑liters biturbo‑V6 i kombination med elmotor (totalt cirka 462 hk i tidiga år) och 8‑stegad PDK växlar mjukt, men kallstart och hård acceleration märks akustiskt. Faceliften från 2021 fick större batteri (cirka 17,9 kWh) vilket ger längre tyst elräckvidd i praktiken. Övergången mellan el och bensin är oftast sömlös, men vid låg fart kan bromsregenerering och kopplingsingrepp kännas svagt. Tidiga bilar har ofta 3,6 kW ombordladdare som gör AC-laddning långsammare och därmed mindre använd eldrift vardagstid.

Trots PHEV‑vikten accelererar 4 E‑Hybrid mycket snabbt, med 0–100 km/h på cirka 4,6 s med Sport Chrono. Fyrhjulsdrift och omedelbart elmoment ger starkt grepp ut ur kurvor och tryggt omkörningsregister. Chassit kan förfinas med bakaxelstyrning och PDCC aktiv krängningskontroll, vilket håller karossen plan och skärper responsen. Den totala vikten runt 2,2 ton gör dock att den inte känns lika lättfotad som en GTS/Turbo utan hybrid. Bromskänslan påverkas ibland av övergången från regeneration till friktionsbroms, särskilt vid krypfart.

Adaptiv luftfjädring med PASM ger en smidig och lugn gång även på dålig väg, särskilt med 19–20‑tums hjul. De flerstegs justerbara komfortstolarna (upp till 18‑vägs) med värme/ventilation håller kroppen pigg på riktigt långa etapper. Låg kupéresonans och effektiv klimatkomfort med förkonditionering bidrar till en stilla miljö från start. Stabil riktningshållning och högfartsfjädringskontroll gör den mycket avslappnad i 110–130 km/h. Den praktiska hatchback-bagageluckan underlättar långresor utan att störa komforten nämnvärt.