Begagnatguide: Audi A4 B8 · B8 8K – köpguide och kända fel

EGR-systemet (avgasåterföringen) är en känd svaghet på EA189-dieseln, och ADAC:s pannstatistik räknar det som ett vanligt fel på samma motor. Efter utsläppsåtgärden arbetar EGR-ventilen mer enligt svenska Volkswagen.

Insprutarna kan gå sönder. ADAC räknar insprutare som ett vanligt fel på EA189-dieseln.

Partikelfiltret (DPF) kan sättas igen, särskilt vid mycket kortkörning. Enligt AutoCentrum.pl gjorde programuppdateringen efter utsläppsskandalen ofta att filtret sattes igen snabbare och att EGR-fel kom tidigare.

Turbon nämns i ADAC:s pannstatistik som ett vanligt fel på EA189-dieseln.

Spärren i kamkedjesträckaren kan släppa på EA888 byggda från 2008 till 1 maj 2012, redan från cirka 3 000 mil. Kedjan kan då hoppa kuggar så att kolvar och ventiler slår ihop. Varningstecken är skrammel några sekunder efter kallstart. En reviderad spärr monterades från 1 maj 2012 och rekommenderas som förebyggande byte.

Hög oljeförbrukning på 2,0 TFSI: för smala oljeskrapringar, som enligt AUTO BILD satt i EA888-motorer byggda från början av 2008 till mitten av 2011, gör att oljan bränns och kolvarna sotar igen. Förbrukningen märks ofta efter 4 000–7 000 mil och kan stiga till över en liter per 100 mil. Audi bytte kolvar och kolvringar på berörda motorer; bilar från omkring 2012 berörs i stort sett inte. Fråga efter kvitto på kolvbytet, kontrollera oljestickan och be gärna om en förbrukningsmätning.

Kamkedjan på 2,0 TFSI: AUTO BILD skriver att kedjedriften till kamaxlarna inte sällan är utsliten redan före 10 000 mil och då måste bytas. Ett rasslande ljud, tydligast direkt efter kallstart, avslöjar en kedja som slirar. Fråga om kedja och kedjesträckare är bytta.

Samma oljeförbrukning drabbar 1,8 TFSI: AUTO BILD beskriver en A4 Avant 1.8 TFSI från 2009 som drog över en liter olja per 100 mil vid knappt 7 000 mil, och enda botemedlet var nya kolvar. Orsaken är samma för smala oljeskrapringar som i 2,0 TFSI. Kontrollera oljestickan, fråga efter kvitto på kolvbyte och be om en förbrukningsmätning.

Kamkedjorna sitter på motorns baksida, så motorn måste lyftas ur för att byta dem. Sträckta kedjor och slitna hydrauliska sträckare förekommer på 3.0 TFSI, enligt en verkstad särskilt på de tidiga årgångarna 2011–2014 (CGWD, CREC), och rassel vid kallstart är tecknet. Gebrauchtwagenberater skriver tvärtom att sträckta kedjor knappast är kända på motorn, så uppgifterna går isär.

Motorfästena slits gärna på 3.0 TFSI enligt Gebrauchtwagenberater.

Vattenpump, högtryckspump och katalysatorer har kort livslängd på 3.0 TFSI enligt motordatabasen mymotorlist. Ingen annan källa bekräftar det.

På 3,0 TFSI kan dåligt underhåll och mycket kortkörning få kamkedjan att töjas och hoppa kuggar, vilket i de flesta fall ger motorhaveri. Termostaten byttes i en serviceåtgärd. Kontrollera att oljan bytts regelbundet och lyssna efter kedjeskrammel.

Kamkedjorna kan sträckas och sträckarna slitas, enligt motordatabasen mymotorlist ofta vid 20 000–25 000 mil på 2010–2015 års motorer (CDUC, CDUD). Ett kedjebyte tar 15–20 arbetstimmar enligt Gebrauchtwagenberater, och kedjan kan inte kontrolleras snabbt. Lyssna efter rassel vid kallstart och lastväxlingar.

Olje- och kylvätskeläckage är vanliga klagomål. En verkstad pekar ut oljekylaren mellan cylinderbankarna på 3.0 TDI (CDUC, CKVB), där packningarna blir spröda så att olja kan hamna i kylvätskan eller tvärtom; bytet kräver att insugsröret demonteras.

EGR-ventilen och partikelfiltret sätts igen, och piezoinsprutarna tål inte dåligt bränsle, enligt motordatabasen mymotorlist. Gebrauchtwagenberater räknar defekta EGR-ventiler som det vanligaste felet på de äldsta motorerna från 2011.

Turbon kan krångla på V6-dieseln. På 245-hästarsmotorn CDUC går ibland turbons elektriska ställdon sönder enligt motordatabasen mymotorlist.

Virvelspjällen i insugsröret, klaffar som styr luftflödet till cylindrarna, kan sota igen och kärva på 3.0 TDI. Följden är effektförlust och nödläge. Uppgiften kommer från en verkstad.

AdBlue-systemet på Euro 6-versionerna: AdBlue (ureavätskan som renar avgaserna) kan kristallisera i doseringsventilen, och pumpen i tanken och NOx-givarna kan gå sönder. Fel i avgasreningen kan hindra partikelfiltret från att brännas rent.

På en del 3,0 TDI har det övre oljetråget börjat läcka. Titta efter oljefukt under motorn.

Kylvätskepumpens reglerslid kan fastna och få motorn att överhetta, och fastnar den i stängt läge kan topplockspackningen gå. Felet gäller enligt Volkswagens tekniska serviceinformation TPI 2041955 1.6 och 2.0 TDI tillverkade till och med september 2014. 2.0 TDI ultra kom till A4 B8 2014, så en stor del av dessa bilar kan beröras. AutoHints nämner också den elstyrda klaffen i vattenpumpen som en känd svaghet.

EGR-kylaren kan börja läcka så att motorn drar kylvätska, och EGR-ventilen sotar igen. Kylsystemet läcker också gärna vid termostathuset och laddluftkylaren i insugsröret.

Laddluftkylaren sitter i insugsröret och kyls med kylvätska. Fina sprickor i kylaren gör att kylvätska droppar in i cylindrarna och förbränns utan synligt läckage. Tecken: kylvätskeförlust och en oljig emulsion på motorblocket vid cylinder 4.

AdBlue-systemet är enligt AutoHints motorns dyraste svaghet. AdBlue, ureavätskan som renar avgaserna, kan kristallisera på doseringsventilen, och NOx-givarna kan gå sönder, särskilt vid låg årlig körsträcka. Partikelfiltret sätts igen vid enbart kortkörning.

Olja kan läcka från topplockets övre del och nå kamremmen, som då försvagas. Lagningen kräver att kamdriften plockas isär och görs bäst ihop med ett rembyte.

En viss oljeförbrukning är normal: Gebrauchtwagenberater anger omkring 0,5 liter per 100 mil som typiskt och godtagbart för 2.0 TDI, både EA189 och EA288.

Den steglösa automatlådan multitronic, som satt i framhjulsdrivna B8 med automat, är känd för lådhaverier. Versionen i B8 (0AW) är omarbetad och pålitligare än föregångaren, men skador förekommer fortfarande. Oljan i lådan bör bytas regelbundet, enligt Gebrauchtwagenberater var 5 000 mil. Välj en bil med fullständig servicehistorik och känn efter ryck, slirning och tvekan vid igångsättning på provturen.

Läckande vattenpump är inte ovanligt på B8 med bensinmotor; pumpen behöver ofta bytas redan vid 5 000–10 000 mil. Leta efter kylvätskespår och kontrollera nivån i expansionskärlet.

Dieslarna har fått återkallelser och programuppdateringar som enligt AUTO BILD inte alltid blev bra för ägarna: sämre prestanda, högre förbrukning och mer avgasåterföring, som sotar igen insug och topplock så att de måste rengöras mekaniskt. Därtill kommer de vanliga dieselsvagheterna vid höga körsträckor eller mycket kortkörning: partikelfilter, tvåmassesvänghjul, turbo, EGR-ventil och insprutare. Fråga efter vad som gjorts och provkör med varm motor.

En ägare hade problem med att lägga i andra växeln.

En ägare hade problem med Bluetooth-streaming av telefon.

Rostskyddet är utmärkt: AUTO BILD hittar i princip bara rost efter dåligt lagade krockskador. Bromsarna håller länge, men bromsslangarnas kvalitet är sämre och bör kontrolleras på bilar över fem år. Ibland går fjädrar av, enligt AUTO BILD på grund av vägsaltet. Vid besiktning anmärks oftare på hjulupphängningen.

RAC:s ägarenkät för A4 från den här tiden tar upp småfel: rutor som kryper ned, fälgar som korroderar kraftigt, fel i centrallåset, lösa lister vid dörrhandtagen och hög luftfuktighet i kupén efter att bilen stått. Lyssna också efter skrammel vid förarsidans B-stolpe, luftmunstyckena och handskfacket. Gebrauchtwagenberater nämner ett löst värmeskydd vid avgassystemet som orsak till knackande ljud och att kopplingen i manuella bilar gärna hugger.