Begagnatguide: Audi A3 8P – köpguide och kända fel

Kamkedjan kan töjas, ofta på grund av en defekt kedjespännare, och till slut hoppa över kuggar så att ventiler och kolvar möts. Gäller både 1.2 TSI (CBZA, CBZB) och 1.4 TSI (bland andra BLG, BMY, CAXA, CAVD). VW medgav felet 2012 och skyllde på en underleverantör. Varningstecknet är ett skrammel i några sekunder efter kallstart. På 1.4 TSI förbättrades kedjedriften 2010. På 1.2 TSI kom en förstärkt kedja i produktion från 18 juni 2011 och en bredare kedja med nya styrningar från november 2011.

Hög oljeförbrukning förekommer, mest på Twincharger-motorn men också på 1.4 TSI med bara turbo och på 1.2 TSI.

1.2 TSI (CBZA, CBZB, CBZC) före 2012: turbons elektriska laddtrycksställare kan kärva av sotavlagringar. Motorn går då i nödläge med EPC-lampan tänd och fördröjd dragkraft efter inbromsning. VW åtgärdade det med en distansbricka och ny programvara.

Direktinsprutningen ger sotbeläggningar på insugsventiler och insprutare, vilket kan ge effektförlust och högre förbrukning. Bränsletillsatser når inte insugsventilerna, så kraftiga beläggningar kräver mekanisk rengöring.

EGR-systemet (avgasåterföringen) är en känd svaghet. ADAC:s pannstatistik pekar ut avgasåterföringen som ett vanligt fel på Passat B7-dieslar registrerade 2011, och på 1.6 TDI (CAYC) nämns EGR-ventilen tillsammans med partikelfiltret som vanliga problem. Efter utsläppsåtgärden arbetar EGR-ventilen mer enligt svenska Volkswagen.

Insprutarna kan gå sönder. ADAC räknar insprutare som ett vanligt fel på Golf VI-dieslar registrerade 2011. På 1.6 TDI (CAYC) hänger de flesta problemen ihop med piezoinsprutarna, som inte tål dåligt bränsle.

Partikelfiltret (DPF) kan sättas igen, särskilt vid mycket kortkörning. Enligt AutoCentrum.pl gjorde programuppdateringen efter utsläppsskandalen ofta att filtret sattes igen snabbare och att EGR-fel kom tidigare.

Turbon nämns i ADAC:s pannstatistik som ett vanligt fel på Passat B7-dieslar registrerade 2010.

2.0 TDI-versioner med balansaxelmodul (bland annat CBAB och CBBB) har oljepumpen inbyggd i modulen. Pumpens drivning i tidiga moduler kan slitas ut, och då försvinner oljetrycket och motorn kan skära. AutoCentrum.pl anger risken kring 150 000 km, en reservdelsleverantör 130 000–200 000 km.

2.0 TDI har haft problem med oljepumpen.

Pumpdüse-dieseln 2.0 TDI på 140 hk (motorkod BKD) kan få sprickor i topplocket. Det märks som kylvätskeförlust, eller inte alls förrän det är för sent, och kan sluta med motorhaveri. Kontrollera kylvätskenivån och fråga om topplocket är bytt.

Pumpdüse-versionen av 2.0 TDI på 170 hk (motorkod BMN), som såldes till april 2008, kan få sprickor i topplocket med kylvätskeförlust och i värsta fall motorhaveri. Common rail-dieslarna från 2008 berörs inte. Kontrollera motorkoden, kylvätskenivån och fråga om topplocket är bytt.

2.0 TFSI (AXX, BWA, BYD, i Golf V GTI och Passat B6 2.0 TFSI): kamföljaren som driver högtryckspumpen slits tidigt. När den går sönder kan toppen skadas allvarligt, och ett första tecken är lågt bränsletryck med varningslampa. Senare versioner fick en omkonstruerad kamnock. Föraren byts billigt i förebyggande syfte, av vissa ägare var 40 000 km.

Direktinsprutade 2.0 FSI och 2.0 TFSI får sotbeläggningar på insugsventilerna. Det kan ge svårstartad motor, misständningar och effektförlust, och på GTI även hög oljeförbrukning när ventilerna inte tätar. Insugsventilerna behöver rengöras mekaniskt.

2.0 TFSI: vevhusventilens (PCV) membran kan spricka. Det ger ojämn tomgång, lägre laddtryck, högre förbrukning och olja runt bland annat avluftningsventil och tändspolar. VW tog fram en reviderad ventil.

2.0 TFSI i Golf V GTI: avblåsningsventilens gummimembran kan spricka. Det ger lägre laddtryck, mer turbolagg, högre förbrukning och felkoder för laddtrycket. En reviderad ventil med kolv ersatte den.

1.6 FSI kan få kamkedjeproblem, främst efter missade serviceintervall och mycket kortkörning, och lambdasonderna kan gå sönder. Lyssna efter rassel vid kallstart.

Hög oljeförbrukning: för smala oljeskrapringar, som troligen monterades i 1,8- och 2,0-litersmotorer byggda från början av 2008 till mitten av 2011, koksar igen och förbrukningen stiger märkbart från cirka 4 000–7 000 mil. Gäller bland annat Golf VI 1.8 TSI (160 hk) och GTI (211 hk) samt Passat B7 1.8 och 2.0 TSI. Botemedlet är nya kolvar och kolvringar, och reparationen kostar lätt 3 000 euro. VW:s serviceåtgärd TPI 2025422 åtgärdade Passat B7 fram till ungefär årsmodell 2012 när förbrukningen var dokumenterat över 0,5 liter per 1 000 km.

1.9 TDI skiljer sig åt mellan motorkoderna. BKC räknas som nästan oförstörbar, medan den senare BXE är ökänd för vevlagerskador där en vevstake kan slå hål på motorblocket. BLS, som har partikelfilter från fabrik, kan få diesel i motoroljan. Kontrollera motorkoden i registreringshandlingarna eller på motorn.

Grundmotorn i 3.2 V6 är mycket hållbar, men körs den med fabrikens långa LongLife-intervall för oljebyte kokar kedjesmörjningen igen och kamkedjan töjs kraftigt. Ett kedjebyte kräver att motor och låda lyfts ur. Fråga efter oljebyten med tätare intervall och lyssna efter kedjeskrammel vid kallstart.

Tändspoleproblem drabbade de tidiga 1,8-litersbensinmotorerna men har åtgärdats på senare bilar.

Larmsystemet var besvärligt på tidiga bilar och bör kontrolleras så att det fungerar.

Problemen med tändspolar på de tidiga bensinmotorerna på 1,8 liter har åtgärdats i den här generationen.

Kontrollera de dyra aluminiumfälgarna för trottoarskador på bilar med lågprofildäck.

Kontrollera de dyra aluminiumfälgarna för parkeringsskador och kräv låsbultar.

Leta efter reparerade olycksskador, eftersom bilen är så snabb att oerfarna förare lätt hamnar i trubbel.

Lättmetallfälgarna skadas mycket lätt av trottoarkanter, så ta repor och skador med i prisförhandlingen.

Framdäcken kan slitas snabbt, så kontrollera deras skick.

Kontrollera att dubbelkopplingslådan S-tronic lägger i alla växlar rent.

Audi återkallade RS3 i slutet av 2011 för att förbättra ventilationen och uppdatera mjukvaran i växellådan och navigationen.

På bilar med lågprofildäck bör de dyra aluminiumfälgarna kontrolleras avseende kantstötsskador.

Den torra sjuväxlade S tronic-lådan DQ200 är 8P:s dyraste vanliga lådfel. Kopplingarna tål stadstrafik och släpvagnskörning dåligt, och mekatroniken (lådans styr- och hydraulenhet) kan gå sönder. Typiska tecken är ryck vid låg fart och igångkörning, växlingar som hugger eller uteblir, blinkande växelsymbol och i värsta fall nödläge. Den sexväxlade våta DQ250 bakom de starkare motorerna räknas som betydligt tåligare. Provkör i kö och krypfart och backa.

Sexväxlade manuella lådor kan gå trögt mellan ettan och tvåan, vilket kan bero på ett synkroniseringsfel som är dyrt att laga. Känn efter på provturen.

På bilar från 2003 och 2004 kan en defekt styrenhet göra att kylfläkten inte stängs av, inte ens när motorn är avstängd, så att startbatteriet laddas ur. Fläkten är också ett av de vanligare felen i ADAC:s pannstatistik för 2003 års bilar. Lyssna efter fläkten när bilen har stängts av.

Andra vanliga orsaker till bärgning enligt ADAC:s pannstatistik är kyl- och värmeslangar (bilar från 2003) och tändningslåset (2004). Kontrollera slangarna efter läckage och att bilen startar utan krångel med nyckeln.

Cabrioletens elektriska tak krånglade på en del exemplar av första generationen. Kör taket upp och ned flera gånger och kontrollera tygets skick.

Enligt Honest John har alla motorer i 2003–2008-årens A3 fortfarande kamrem.

Dieselmotorerna har fortfarande kamrem, medan vissa bensinmotorer nu har kamkedja.

RS3-motorn, en femcylindrig 340 hk-motor, har kamkedja.

Cirka 4 % av de nya högerstyrda A3 drabbades till en början av fel på torkarna, och reservdelar var svåra att få tag på.

Med DSG och S tronic kan skyddsmjukvaran fördröja signalen om att bromsen släppts, så att bilen kan rulla in i en korsning på bränslet i cylindrarna och sedan tillfälligt stänga av mitt i korsningen.

Tidiga cabrioleter har haft vissa problem med suffletten och fönstermekanismerna.

Sufflettmekanismen har visat sig tillförlitlig, men kontrollera tyget för missfärgning från UV-ljus, vägsalt eller fågelspillning.

Aluminiumfälgarna är extremt känsliga för trottoarskador, så kontrollera dem.

Leta efter böjda plåtar under motorhuven eller lackdimma som tyder på olycksskada.

Interiörens metalldetaljer är mer hållbara än billigare plastytor hos konkurrenterna.

Däckslitaget är måttligt tack vare fyrhjulsdriften, men kontrollera mönsterslitaget för att upptäcka hjulinställningsproblem.

Se till att bilen är en riktig S3 och inte en av de många replikorna; läs registreringsbeviset noga.

Många bilar har gått i stadstrafik, så det kan finnas parkeringsrepor att pruta på.

Vid besiktning klarar sig 8P bättre än snittet, men brutna fjädrar, läckande stötdämpare och bromsskivor dyker upp med åldern, och på äldre bilar även bromsfel, oljeläckage och avgasanmärkningar. Blinkersen anmärks oftare på 12–13 år gamla bilar. Kontrollera fjädrar, dämpare, bromsar och undersidan.

Med åldern spricker bromsslangar, drivaxeldamasker börjar läcka och bussningarna i länkarmarna slits ut. Fjädrar och dämpare håller enligt CarWiki ofta bra. Kontrollera undersidan på en lyft.

På äldre 8P kan rost uppstå vid hjulhusen, trösklarna och bakluckan. Korrosion vid jordpunkterna i motorrummet kan få styrenheter och elkomponenter att sluta fungera. AUTO BILD:s genomgång av besiktningsstatistiken visar att rost sällan anmärks på A3, så rostangrepp är snarare ett tecken på en eftersatt eller skadad bil.

Elfel som är kända på 8P: centrallåset kan krångla så att enskilda dörrar inte låses, fönsterhissarnas vajrar kan gå av och förarinformationsdisplayen mellan mätarna kan tappa pixlar. Larmet krånglade på tidiga bilar. Prova alla dörrar, fönster och larmet.