Begagnatguide: Peugeot 3008 I – köpguide och kända fel

Partikelfiltret i 3008 I var tänkt att bytas när det blivit fullt, och för 1.6 räknade Peugeot med ungefär 12 000 mil. Det görs sällan i tid, vilket ger fel på avgasreningen. 1.6 HDi med partikelfilter har dessutom en tank för tillsatsvätska (Eolys) som ska fyllas på av verkstaden, och den krånglar allt oftare.

AdBlue-systemet på 1.6 BlueHDi kan få fel på NOx-givare, tank och ureaspridare. Enligt L'argus korroderar och kärvar motorn i ureapumpen på DV6 enligt Euro 6.1 byggd till och med 30 november 2019, och då krävs en ny tank med pumpmodul.

På 1.6 HDi med DV6C (3008 I 2009–2015) är oljeläckage under ventilkåpan och kylvätska som läcker vid oljefiltrets värmeväxlare vanligt, liksom igensatt EGR-ventil. Enstaka motorer har havererat när ett ventiltallrik lossnat, troligen på grund av en felaktig sats ventiler.

Kamkedjan sträcks och kedjespännaren kan gå sönder. Varningstecken är rassel vid kallstart, metalliskt ljud när varvtalet ändras, misständning och ojämn gång. En sträckt kedja kan rubba ventiltiderna och ge effektförlust och tänd motorlampa. Enligt mymotorlist håller kedjan ofta under 10 000 mil på THP 156 (EP6CDTM) och 10 000–15 000 mil på den senare THP 165 (EP6FDTM).

Högtryckspumpen för direktinsprutningen gick ofta sönder på tidiga THP-motorer. Symtomen är felkoder, misständning och ojämn gång. Enligt mymotorlist håller pumpen ibland inte ens 5 000 mil på THP 156 (EP6CDT).

Sotbeläggningar på insugsventilerna ger hög förbrukning och ojämn tomgång. Ventilerna kan rengöras genom blästring med valnötsgranulat.

Oljeförbrukning förekommer enligt motordatabasen mymotorlist, särskilt på THP 156 (EP6CDTM). Där kan turbon gå sönder om oljan blir för lite. Ägare av THP 165 (EP6FDTM) rapporterar också förbrukning redan från ny.

Termostat, vattenpump och oljepump är andra svaga punkter enligt mymotorlist.

På laddhybriden Hybrid 225 kan elläget bli otillgängligt när systemet upptäcker för mycket bensin i oljan efter många korta kallstarter. Bilen kör då på bensinmotorn tills den blivit varm.

Turbon går sönder på 2.0 HDi där oljan bytts för sällan eller filtren satt igen. Rök vid höga varv tyder på att turbon behöver bytas.

Startsvårigheter, svag dragkraft och plötslig effektförlust kan komma från en trasig högtryckspump. Dieselos vid spridarna och utspädd olja efter misslyckade regenereringar av partikelfiltret är andra varningstecken. Partikelfiltret och EGR-ventilen är enligt mymotorlist de vanligaste problemen på DW10CTED4.

På DW10CTED4 (3008 I till 2015) sträcks den korta kedjan mellan kamaxlarna ofta vid omkring 15 000 mil, och de hydrauliska ventillyftarna kan börja knacka redan vid 10 000 mil om oljan är billig, enligt mymotorlist. Remmens spännare och packningar kan också läcka och skada remmen.

För 2.0 HDi rekommenderas kamremsbyte helst mellan 120 000 och 160 000 km, trots att Peugeot angav tio år eller 160 000 km.

2.0 HDi är benägen att få turbohaveri vid sällsynta oljebyten och igensatta filter, så servicehistoriken bör kontrolleras.

En ägare fick byta elektronisk parkeringsbroms och främre dimljus tidigt och drabbades sedan av injektorhaveri.

Hybridbilen kan inte bogseras utan måste hämtas med bärgningsbil vid haveri.

Den automatiska växellådan bör kontrolleras eftersom den ofta kan fastna i trean eller fyran.

Dieselhybriden HYbrid4 (2.0 HDi fram och elmotor bak, 200 hk) beskrivs av Parkers som en mardröm att köpa begagnad. Ägare har rapporterat att automatlådan kan fastna på trean eller fyran, varningslampor utan orsak och elbromsfel. L'argus listar missljud bakifrån från elmaskinens reduktionsväxel. Bilen får inte bogseras utan måste fraktas på bärgningsbil. Låter bakvagnen bör man avstå.

Kamremmen går i motoroljan och kan brytas ned i förtid. Bränsle som späder ut oljan och gammal olja angriper remmen kemiskt, särskilt på bilar som mest körs korta sträckor. Bitar av remmen kan sätta igen oljepumpens sil och filtren till kamaxlarnas variabla ventiltider, så att varningslampan för oljetryck tänds. Går remmen av blir det motorhaveri. Problemet gäller generation 1 och 2. En förstärkt rem monteras i fabriken sedan 20 juni 2022.

Bitar av den nedbrutna remmen kan sätta igen vakuumpumpen till bromsservon. Bromspedalen blir då tung och bromssträckan längre. Felet ledde till två återkallelser med programuppdatering och mätning av remmens bredd. Är remmen för smal byts rem och vakuumpump, och vid behov oljepumpens sil, oljepumpens magnetventil och kamaxlarnas magnetventiler.

Hög oljeförbrukning har två olika orsaker beroende på version. På generation 1 (Euro 6.1, byggd april 2014–juli 2018) sätter kolavlagringar igen kolvringarna, och vid hög förbrukning byts hela motorn. På generation 2 (Euro 6.2 och 6.3, byggd juli 2018–februari 2023) är det oljeavskiljaren i vevhusventilationen som är felaktig och byts. Stellantis riktvärden: under 0,2 liter per 100 mil är normalt, 0,2–0,5 liter ger ny oljeavskiljare och mer än 0,5 liter ger ny motor.

Ryck och tänd motorlampa kan bero på självantändning före tändgnistan, som kommer av avlagringar i topplocket. Verkstaden kontrollerar kompression, olja i insuget och igensotade insugsventiler och kan behöva rengöra insugskanalerna eller byta olja, oljeavskiljare, laddluftkylare och spridare. I svåra fall byts motorn. Felet har inte fått någon fabrikslösning och kan finnas i hela produktionen.

Tänd motorlampa kan bero på ett poröst topplock. Kylvätska eller utfällningar syns då i tändstiftsbrunnen, och topplocket måste bytas. Felet kan finnas i hela produktionen och arbetet tar ungefär sju timmar.

Effektförlust, ibland med tänd motorlampa, kommer oftast från en trasig högtryckspump för bränslet. Pumpen ändrades i fabriken i maj 2015 och igen i juli 2021.

Direktinsprutningen ger sotbeläggningar på insugsventilerna, enligt motordatabasen mymotorlist.

Den 1.2 PureTech har en kamrem som går i motorolja och som ska bytas efter sex år eller 100 000 km; ägare fick vid lanseringen höra tio år eller 160 000 km, och många remmar havererade före första intervallet.

Kamremmen på 1.2 PureTech har tendens att få smulande tänder, och om den förfaller kan fragment blockera oljesystemet och bromsservon.

Kamkedjan är en svag punkt på den 1.6-liters bensinmotor (Prince) som finns som VTi och THP; tidiga THP hade dessutom problem med högtrycksbränslepumpen.

Den automatiserade manuella lådan EGC (BMP6 i Frankrike) är en vanlig manuell låda där koppling och växling sköts av robot. Viss tvekan från stillastående är normalt, men ryck, smällar, plötsligt hugg i kopplingen och höga varv vid växling i fart tyder på fel. Vanligaste orsakerna är startbatteriets skick, givare och kablage, därefter slitage på kopplingen och kopplingsaktuatorn. I stads- och backkörning kan kopplingen behöva bytas redan kring 10 000 mil.

Den konventionella sexväxlade automaten från Aisin i 1.6 THP och 2.0 HDi 163 håller bättre än Peugeots tidigare automatlådor om den sköts. Den såldes som fylld för livet, men olja som byts var 5 000–6 500 mil förlänger livslängden. Känn efter slirning, sega svar, ryckiga växlingar och varv som rusar mellan växlarna under provturen. Saknas oljebyte på en bil som gått över 10 000 mil kan lådans interna filter vara igensatt.

Bilar med Dynamic Roll Control har dämpare bak som är sammankopplade med rör. Läckage från rören betyder att systemet behöver bytas, och eftersom det räknas som slutet tar många verkstäder bra betalt. Det går att byta till vanliga stötdämpare. Titta under bakvagnen efter oljeläckage.

BlueHDi-dieslarna från 2013 använder AdBlue, och systemet drabbas ofta av fel på NOx-givare, tank och insprutare. Enligt L'argus är det AdBlue-tanken som gör BlueHDi-versionerna mindre attraktiva begagnade. En tänd Urea-lampa betyder oftast tankbyte.

Den automatiserade manuella EGC-växellådan kan ge ryck, klonkljud och hackiga växlingar om den är vanskött, och kopplingen kan behöva bytas redan vid 100 000–110 000 km i tät, kuperad trafik.

Dynamic Roll Control-fjädringen kan läcka vid rören mellan stötdämparna, och systemet är dyrt att byta mot originalsystem.

Varningslampor för ESP, bromsar och parkeringsbroms har tänts utan orsak hos några ägare.

Leta efter parkeringsrepor på fälgarna och slitage på inredningen orsakat av barn.

Några ägare har haft problem med remspännare till drivremmen samt oljud från kamkedjan och vattenpumpen.

Ägare har rapporterat knackande ljud från bakre sidan samt skrammel och surr från instrumentpanelen och handskfacksområdet.

En ägare tyckte att det var för mycket att fylla på en liter olja var 1 200 mil.

Det går inte att komma åt båda batteripolerna utan att ta ur batteriet helt.

Det finns enstaka rapporter om problem med den automatiska handbromsen och de bakre parkeringssensorerna.

Framhjulsupphängningen är känslig för felinställning om bilen körts mot trottoarkanter, så kontrollera ojämnt slitna däck.

Bakvagnens bussningar och stötdämparfästen slits och ger hårda smällar bakifrån, på alla versioner. Fram kan krängningshämmarlänkar och fjäderbenens toppfästen skramla och smälla, och slitna toppfästen belastar fjädrarna. Leta efter brutna fjädrar i hjulhusen om bilen låter eller står snett.

Elektroniken är en svag punkt. Ägare har fått varningslampor för ESP, bromsar och parkeringsbroms utan att något varit fel, den elektriska parkeringsbromsen krånglade på tidiga bilar och navigationen RT6 hade knappfel och svarta skärmar. Start-stopp-systemet bygger på flera givare och slutar fungera när batterispänningen sjunker, så ett svagt startbatteri visar sig ofta som elfel.

I Vi Bilägares långtest av en 3008 1,6 HDi rostade bakdörrarnas falsar, tydligast på höger dörrs insida, och båda dörrarna byttes inom lackgarantin. Testredaktionen var även efteråt tveksam till dörrarnas rostskydd. Granska bakdörrarnas nederkanter och falsar inifrån.