Begagnatguide: Audi A6 C7 – köpguide och kända fel

EGR-ventilen (avgasåterföringen) är en känd svaghet. Enligt Gebrauchtwagenberater var defekta EGR-ventiler det vanligaste felet i ADAC:s pannstatistik för de äldsta A6 C7 från 2011. Efter utsläppsåtgärden arbetar EGR-ventilen mer enligt svenska Volkswagen.

Insprutarna kan gå sönder: ADAC räknar insprutare som ett vanligt fel på A6 C7-dieslar registrerade 2012–2013 (statistiken skiljer inte på 2.0 TDI och 3.0 TDI).

Avgasgrenrörets packning gick sönder i AUTO BILD:s långtidstest av A6 C7 2.0 TDI 177 hk.

Partikelfiltret (DPF) kan sättas igen, särskilt vid mycket kortkörning. Enligt AutoCentrum.pl gjorde programuppdateringen efter utsläppsskandalen ofta att filtret sattes igen snabbare och att EGR-fel kom tidigare.

En viss oljeförbrukning är normal: Gebrauchtwagenberater anger omkring 0,5 liter per 1 000 km som typiskt och godtagbart för 2.0 TDI i A6 C7.

Kamaxlar kan gå sönder av ett materialfel och leda till motorhaveri. Gäller enligt Audis tekniska produktinformation TPI 2043172 framför allt 272-hästarsmotorn CRT (CRTD) och i mindre grad 218/190-hästarsmotorn CZV (CZVA, CZVB, CZVF), främst byggda 2014 till början av 2017. Källorna anger olika motornummerintervall. Tecken är ett tickande eller knackande ljud som är tydligt starkare än det vanliga dieselljudet. Fråga om kamaxlarna är bytta och låt en Audi-verkstad kontrollera motornumret.

Kamkedjorna kan sträckas och sträckarna slitas, enligt motordatabasen mymotorlist ofta vid 20 000–25 000 mil på 2010–2015 års motorer (CDUC, CDUD). Ett kedjebyte tar 15–20 arbetstimmar och kostar runt 3 000 euro enligt Gebrauchtwagenberater, och kedjan kan inte kontrolleras snabbt. Lyssna efter rassel vid kallstart och lastväxlingar.

Olje- och kylvätskeläckage är vanliga klagomål. En verkstad pekar ut oljekylaren mellan cylinderbankarna på A6 C7 3.0 TDI (CDUC, CKVB), där packningarna blir spröda så att olja kan hamna i kylvätskan eller tvärtom; bytet kräver att insugsröret demonteras.

EGR-ventilen och partikelfiltret sätts igen, och piezoinsprutarna tål inte dåligt bränsle, enligt motordatabasen mymotorlist för samtliga generationer. Enligt Gebrauchtwagenberater var defekta EGR-ventiler det vanligaste felet på de äldsta A6 C7 från 2011.

Turbon krånglar på V6-dieseln enligt AUTO BILD (A6 C7), och på 245-hästarsmotorn CDUC går ibland turbons elektriska bypass-ställdon sönder enligt mymotorlist.

Virvelspjällen i insugsröret kan sota igen och kärva, med effektförlust och nödläge (felkoder P2015 eller P2008). Beskrivs av en verkstad för A6 C7 3.0 TDI och av en reservdelshandlare för A6 C8.

AdBlue-systemet på Euro 6-versionerna (A6 C7 från 2014 och A6 C8): kristalliserat AdBlue i doseringsventilen, trasig pump i tanken och NOx-givare. Fel i SCR-systemet kan hindra partikelfiltret från att brännas rent.

Vissa bilar kan ha en skramlande motor orsakad av felaktiga kedjesensorer; Audi införde nya sensorer 2016.

Bilar från 2014–2015 med skrammel kan åtgärdas med reviderade kedjesensorer hos handlaren; fråga om det är gjort.

Vissa 3.0 TDI kan ha motorskrammel orsakat av felaktiga kedjesensorer, som åtgärdas med reviderade sensorer hos handlaren.

Vissa bilar har motorskrammel orsakat av felaktiga kedjesensorer; åtgärdas med reviderade sensorer hos handlaren, så fråga om det är gjort.

Kylvätskepumpens reglerslid kan fastna och få motorn att överhetta, och fastnar den i stängt läge kan topplockspackningen gå. Felet gäller enligt Volkswagens tekniska information TPI 2041955 1.6 och 2.0 TDI tillverkade till och med september 2014; i A6 kom EA288 först 2014, så felet berör bara de tidigaste bilarna. AutoHints nämner den elstyrda klaffen i vattenpumpen som en känd svaghet även för A6 2.0 TDI 190 hk.

EGR-kylaren kan börja läcka så att motorn drar kylvätska, och EGR-ventilen sotar igen. Kylsystemet läcker också gärna vid termostathuset och laddluftkylaren i insugsröret.

Laddluftkylaren sitter i insugsröret och kyls med kylvätska. Fina sprickor i kylaren gör att kylvätska droppar in i cylindrarna och förbränns utan synligt läckage. Tecken: kylvätskeförlust och en oljig emulsion på motorblocket vid cylinder 4.

AdBlue-systemet är enligt AutoHints den dyraste svagheten på A6 2.0 TDI 190 hk. AdBlue kan kristallisera på doseringsventilen och NOx-givarna gå sönder, särskilt vid låg årlig körsträcka. Partikelfiltret sätts igen vid enbart kortkörning.

Olja kan läcka från topplockets övre del och nå kamremmen, som då försvagas. Lagningen kräver att kamdriften plockas isär och görs bäst ihop med ett rembyte.

En viss oljeförbrukning är normal: Gebrauchtwagenberater anger omkring 0,5 liter per 1 000 km som typiskt och godtagbart för 2.0 TDI i A6 C7, både EA189 och EA288.

Turboskador på S6 C7 (4.0 TFSI, 2012–2017) på grund av bristande oljeförsörjning: silen i turbornas oljematning kan sättas igen av avlagringar. Tecken är effektförlust och misständningar; reparationen är mycket arbetskrävande. Se återkallelsen.

Motorfästena (de aktiva motorfästena) slits gärna på S6 och RS6 C7, enligt Gebrauchtwagenberater och mymotorlist. Ägare klagar också på högtryckspumpen och kamkedjesträckarna.

Motorerna är känsliga för överhettning och dåligt bränsle: repor i cylindrarna kan bildas av låg bränsle- eller oljekvalitet, och läckage i högtryckspumpen kan släppa in bränsle i oljan (RS6 C7, CRDB), enligt motordatabasen mymotorlist. Undvik hårt trimmade bilar.

Oljeförbrukning från repor i cylindrarna på 3.0 TFSI med kompressor och alusilbeklädda cylindrar (CAJA i A6 C6, CGWB/CGWD/CGXB/CTUA i A6 C7 före 2014), enligt motordatabasen mymotorlist ofta för att smulor från en sönderfallande katalysator sugs in i cylindrarna. En trasig oljeavskiljare är en annan orsak. Från 2014 (CREC) har motorn gjutjärnsfoder och problemet är nästan borta. Även 2.8 FSI (BDX och efterföljare) får repor i cylindrarna enligt samma källa. Ingen annan källa bekräftar det.

Kamkedjorna sitter på motorns baksida, så motorn måste lyftas ur för att byta dem. Sträckta kedjor och slitna hydrauliska sträckare förekommer på 3.0 TFSI, enligt en verkstad särskilt på de tidiga årgångarna 2011–2014 (CGWD, CREC), och rassel vid kallstart är tecknet. Gebrauchtwagenberater skriver tvärtom att sträckta kedjor knappast är kända i A6 C7, så uppgifterna går isär.

Motorfästena slits gärna på 3.0 TFSI i A6 C7 enligt Gebrauchtwagenberater.

Vattenpump, högtryckspump och katalysatorer har kort livslängd på 3.0 TFSI enligt motordatabasen mymotorlist. Ingen annan källa bekräftar det.

Hög oljeförbrukning: A6 C7 2.0 TFSI 180 hk (EA888) hade särskilt i början mycket hög oljeförbrukning, hos vissa ägare en liter på 300 km. Orsaken är för smala oljeskrapringar i EA888 byggda från början av 2008 till mitten av 2011. Audi bytte kolvar och kolvringar i en serviceåtgärd (TPI); från 2012 var problemet i stort sett löst. Fråga om kolvarna är bytta och kontrollera oljestickan.

Spärren i kamkedjesträckaren kan släppa på EA888 byggda från 2008 till 1 maj 2012, redan från cirka 3 000 mil. Kedjan kan då hoppa kuggar så att kolvar och ventiler slår ihop. Varningstecken är skrammel några sekunder efter kallstart. En reviderad spärr monterades från 1 maj 2012 och rekommenderas som förebyggande byte.

Kylarslangen kan spricka på bilar efter faceliften och ge omfattande motorskador.

Kylarslangen kan mycket sällan skava mot ett fäste på torpedplåten, vilket går att förebygga snabbt genom att flytta fästet.

De standardmonterade 20-tumsfälgarna är smidda, lättare och problemfria enligt forum, men många föredrar utseendet på 21-tumsfälgarna.

Länkarmarna kan knarra, särskilt över farthinder och potthål.

Länkarmarna i luftfjädringen kan knarra, särskilt över farthinder och gropar; kan åtgärdas med länkarmar från Audi RS5.

Leta efter ojämnt däckslitage på S line-modeller.

Kontrollera om det finns ojämnt däckslitage på S line-modellerna.

Föregående generation hade börjat göra sig av med ett förvånansvärt skakigt rykte vad gäller tillförlitlighet.

Problem med nivåreglering och luftfjädring är inte ovanliga. På bilar med luftfjädring kan dessutom länkarmarna knarra över farthinder och gropar; RAC uppger att det kan åtgärdas med länkarmar från RS5. Kontrollera att bilen står i nivå efter att ha stått över natten och lyssna efter knarr i låg fart.

Framhjulsdrivna C7 med automat hade fram till 2014 den steglösa multitronic-lådan. C7 fick en omarbetad version som är pålitligare än i 4F, men lådan blev aldrig av med sitt dåliga rykte. Från början av 2014, och helt från ansiktslyftningen hösten 2014, ersattes den av S tronic. Kontrollera servicehistoriken och att lådan går mjukt utan ryck vid igångsättning.

S tronic-lådan i A6 allroad (2015) beskrivs som att den hackar eller dunkar vid låga hastigheter.

What Car? nämner att tillförlitlighet kan vara ett problem på A6 Avant.

Quattro-systemet i A6 (2012) beskrivs som att det binder vid låg hastighet i snäva svängar.

Bromsskivorna kan slå sig, vilket kan leda till kostnad för byte av skivor.

Aluminiumfälgarna kan bucklas och spricka under bilens tyngd.

Den elektriska parkeringsbromsen kan ibland hänga sig.

Infotainmentskärmen som ska åka ut ur instrumentbrädan kan fastna, så kontrollera den.

Låset på tanklocket har gått sönder ibland, kontrollera att det öppnas ordentligt.

Det elektriska styrsystemet kan behöva mjukvaruuppdatering.

Den elektriska handbromsen kan ibland fastna.

Den elektriska styrningen kan behöva programvaruuppdatering.

Leta efter slitage och repor i interiören samt skrapade fälgar.

Den elektroniska styrningen har i några fall behövt mjukvaruuppdatering.

Rost är inget problem på Audi, vilket också bidrar till höga andrahandsvärden.

Kontrollera att bilen saknar parkeringsskrapor och skadade fälgar.

Korrosion är inget problem på Audi, vilket är en anledning till de höga andrahandsvärdena.

Kontrollera att det inte finns parkeringsskador eller skrapade fälgar.

Elektriska småfel att prova vid besiktningen: den elektriska parkeringsbromsen kan fastna, MMI-skärmen som fälls upp ur instrumentbrädan kan fastna, låset till tanklocket har gått sönder på en del bilar och den elektriska servostyrningen har på vissa bilar behövt en programuppdatering.

Vid högre körsträckor blir det dyrt: Auto Bild nämner fjädrar, stötdämpare och LED-strålkastare, och Gebrauchtwagenberater att klimatanläggningen oftare går sönder, att hjullagren slits relativt snabbt och att LED-strålkastarna ibland slutar fungera. Prova AC:n och lyssna efter hjullagerljud på provturen.

I TÜV-statistiken klarar A6/A7 sig bättre än snittet även vid 8–13 års ålder: vid 10–11 år är 69,3 procent felfria mot 64,7 procent i snitt. Det som anmärks är hjulupphängningen på äldre framhjulsdrivna 4G, fjädrar och dämpare vid höga körsträckor, bromsslangar på tidiga årgångar och avgassystem som rostar sönder på de tidiga bilarna. I ADAC:s pannstatistik räknas A6 till de pålitliga modellerna i sin klass; på de äldsta C7 (2011) var trasiga EGR-ventiler den vanligaste orsaken.

Rost är inget problem på C7: TÜV-besiktarna hittar varken rost eller brott i karossen och chassit, och RAC skriver att korrosion inte är något problem. Leta hellre efter parkeringsskador och kantstött fälgar.