Bästa elbilar som är tysta

Fjädringskomforten är mycket hög och vägbullerisoleringen hör till klassens bästa. Räckvidd och snabbladdning är starka, om än inte klassledande, vilket gör bilen utmärkt för långresor i tystnad.

Testerna är samstämmiga: i7 är en fullstor lyxlimousine som lyckas vara nästan ljudlös och samtidigt förvånansvärt lätt att köra fort. Nästan varje test lyfter kupén – material, sittkomfort och baksätets utrymme beskrivs som i klass med betydligt dyrare bilar. Flera recensenter menar att den fungerar lika bra bakom ratten som i baksätet, vilket inte är självklart i klassen. Kritiken samlas kring skärmberoendet, teknik som mest känns som effektsökeri, de väldiga yttermåtten och ett pris som växer snabbt med tillvalen. Formspråket med den stora grillen och det höga fronpartiet delar recensenterna, men ingen kallar det diskret.

• +Styrka:

  Baksätet är testernas favoritplats: gott om benutrymme, bekväma fåtöljer och en stor skärm i taket.

• +Styrka:

  Drivlinan skjuter på kraftfullt och helt odramatiskt. Bilen döljer sin vikt bättre i kurvorna än måtten antyder.

• −Svaghet:

  Dyr från början. Tillvalslistan behövs för att få med utrustning som testerna tycker borde ingått.

Där testerna går isär: Räckvidden bedöms olika: en del tester rapporterar över 50 mil i verklig körning, medan andra landar under och påpekar att konkurrenterna kommer längre. Kördynamiken splittrar också. Vissa beskriver den som förvånansvärt lättkörd och nästan sportig, andra tycker att den känns tyngre och mindre följsam än bensin-sjuan och hänvisar den som vill ha körglädje vidare.

• Vinterklimat kan sänka räckvidd vid 110 km/h med 25–35 % och dämpa laddhastighet om batteriet inte förkonditioneras.
• Vindbrus kan uppstå om dörrar och tätningar inte är perfekt justerade; provkör i motorvägsfart och lyssna.
• Den höga vikten (cirka 2,6–2,7 ton) sliter däck snabbare; ojämnt slitna däck ger mer buller över tid.
• Runflat-däck tenderar att bli bullrigare med ålder och låga temperaturer; håll koll på däcktryck och överväg tystare däckspec om möjligt.

Komforten är hög och NVH-paketet effektivt, men hjulstorlek och däckval påverkar ljudnivån markant; räckvidd och snabbladdning är starka men inte klassledande.

Testerna är påfallande eniga: iX beskrivs genomgående som en av de mest fulländade lyxelbilarna, med en tystnad och en mjukhet i gången som få rivaler matchar. Kupén återkommer som en höjdpunkt – rymlig, ljus och påkostad – och kraften finns där direkt i alla versioner, samtidigt som de större batterierna ger räckvidd som håller för långresor. Kritiken samlas kring formspråket som splittrar i nästan varje test, ett bagageutrymme som är mindre än konkurrenternas, den höga vikten och prislappen med dyra tillval. Flera tester påpekar också att bilen aldrig gör anspråk på att vara en förarbil i klassisk BMW-mening, utan är byggd för att skärma av omvärlden.

• +Styrka:

  Rymlig och påkostad kupé med loungekänsla. Materialen och sittkomforten fram får beröm i nästan varje test.

• +Styrka:

  Kraften kommer omedelbart och räcker gott även i instegsversionen. M-varianterna accelererar häpnadsväckande snabbt för en bil på över 2,5 ton.

• −Svaghet:

  Högt pris och dyra tillval. Vikten märks både i förbrukningen och i hur bilen uppför sig när tempot höjs.

• −Svaghet:

  Mycket funktioner ligger i pekskärmen. Klimatreglagen pekas ut som småpetiga att träffa rätt på under körning.

Där testerna går isär: Kördynamiken skiljer testerna åt. En del hyllar iX som en av de bästa stora el-SUV:arna att köra, med precis styrning och förvånansvärt liten kroppsrörelse för vikten, medan andra menar att den aldrig engagerar och pekar på att BMW själva inte marknadsför den som en förarbil. Räckvidden bedöms också olika: tidiga tester av det mindre batteriet i xDrive40 tyckte den verkliga räckvidden var svag, medan de uppdaterade versionerna får beröm för att faktiskt nå de utlovade siffrorna. Ett test lyfter dessutom svaga tillförlitlighetssiffror från ägarenkäter – något övriga inte berör.

• Alla exemplar har inte laminerade sidorutor; kontrollera akustikglas i specifikationen om tystnad är prio.
• Grovt slitna eller ”sågtandade” bakdäck kan ge dovt muller i motorvägsfart – inspektera mönster och slitbild.
• Takräcken eller takbox ökar vindbruset tydligt; provkör med utrustningen monterad om den ska användas ofta.
• Vissa vinterdäck (särskilt dubb) höjer kupéljudet avsevärt jämfört med friktionsdäck med skuminsats.
• Enstaka bilar kan ge svag kompressor-/värmepumps-ton i låg fart; kontrollera ljudbild med klimatanläggningen aktiv.

Den låga luftmotståndskoefficienten (från 0,23) och väl genomarbetad karossisolering ger låg vindnivå, medan chassit är komfortorienterat utan att vara svampigt. Räckvidden vid 110 km/h är bra i eDrive40-versionen och tillräcklig i M60, men hjulval och temperatur påverkar tydligt utfallet. Laddhastigheten är stark för 400 V-arkitektur med upp till 205 kW och en stabil laddkurva, men inte klassledande mot 800 V-bilar.

Med 33 tester är bilden ovanligt entydig: recensenterna ser i5 som en riktig 5-serie som råkar gå på el, inte som ett elbilsexperiment. Det som återkommer i nästan varje test är kombinationen av tyst, mjuk gång i högre fart och en chassibalans som fortfarande gör bilen rolig på en kurvig väg, särskilt i den starka M60-versionen. Kupén hyllas genomgående för materialkvalitet, passform och gott om plats. Kritiken samlas kring priset och den långa tillvalslistan, en räckvidd och effektivitet som konkurrenterna slår, ett multimediasystem som kräver inlärning och en yttre storlek som märks i trängre trafik.

• +Styrka:

  Kupén känns påkostad rakt igenom, med gedigna material, hög passform och detaljer lånade från 7-serien.

• −Svaghet:

  Dyr bil. En stor del av utrustningen ligger kvar på tillvalslistan.

• −Svaghet:

  Elhårdvaran tar plats. Bagageutrymmet i sedanen är mindre än i bensinversionen. Bilen känns bred och otymplig i stadstrafik.

Där testerna går isär: Hur engagerande bilen egentligen är delar recensenterna. En del beskriver den som klassens bästa att köra och lyfter fram att den bjuder in till fart, medan andra menar att storleken tar bort skärpan och att styrningen känns död kring nolläget jämfört med tidigare 5-serier. Fjädringen dras isär på samma sätt: några tycker den är lite för hård över dåliga vägar, andra beskriver komforten som utmärkt. Delar av kritiken riktas mot att bilen är klart bäst med den valfria luftfjädringen.

• Runflat-däck kan låta mer och ge hårdare islag än vanliga däck med samma dimension.
• Räckvidden i 110 km/h faller tydligt i kyla; räkna med 15–30 % tapp utan förkonditionering.
• Akustikglas på sidorutorna är ofta tillval; saknas det hörs mer vindbrus runt A/B-stolpe vid hög fart.
• För att nå >150 kW DC tidigt krävs aktiv batteriförkonditionering via navigatorn till vald laddare.

Vägbuller är väl dämpat med 18-tums hjul, medan 20 tum märks mer på grov svensk asfalt. Den är dessutom effektiv i 110 km/h och har en laddkurva i toppklass, vilket gör den lugn och lättkörd på långresor. Välj rätt hjul och däck för att få ut maximal tystnad.

Bilden av Ioniq 6 är påfallande samstämmig: en strömlinjeformad elsedan som är byggd kring lågt luftmotstånd och lång räckvidd. Testerna beskriver den genomgående som tyst, mjuk och avkopplande att rulla långt i. Snabbladdningen och utrustningsnivån lyfts i nästan varje test som argument som väger upp priset. Kritiken samlas kring den låga taklinjen som stjäl plats baktill, ett litet bagageutrymme med trång sedanlucka och en verklig förbrukning som sällan når de utlovade siffrorna. Den vassa N-versionen bedöms i en egen liga och får de högsta betygen i materialet – där är recensenterna eniga om att Hyundai byggt en elbil som faktiskt är rolig att köra, till skillnad från vad standardbilen försöker vara.

• +Styrka:

  Tystgående och mjuk i motorvägsfart. Lite vind- och vägljud, bilen känns aldrig nervös på långa sträckor.

• +Styrka:

  N-versionen är brutalt snabb och får beröm för ett engagerande chassi. De simulerade växlingarna fungerar förvånansvärt bra enligt flera tester.

• −Svaghet:

  Verklig förbrukning når sällan de utlovade siffrorna. De största fälgarna drar ner räckvidden märkbart.

Där testerna går isär: Interiören delar testerna: några beskriver ratt, reglage och passform som påkostade, andra tycker att materialvalen är alldagliga för prisklassen och att formgivningen är rörig på sina håll. Även exteriören splittrar – vissa kallar den den mest spännande designen i klassen, andra menar att den inte lyckas lika bra som Ioniq 5. Om komforten går meningarna isär mellan varianterna: standardbilen beskrivs som mjuk och behaglig, medan fjädringen i sportigare utförande upplevs som stel vid låg fart.

• För att få toppfart i laddningen behöver du förvärma batteriet via bilens navigation; tredjepartsappar ger ofta sämre resultat.
• Räkna med tydligt högre förbrukning och mer däckmuller i kyla och på grovkorniga beläggningar.
• Tidiga 2023-exemplar kan kräva mjukvaruuppdatering för automatisk batteriförvärmning – kontrollera att detta finns aktiverat.

Den isolerar effektivt vind- och vägbuller, särskilt med mindre hjul och akustikglas-paket. Highway-räckvidden är dock medelmåttig för en så stor bil, vilket märks i 110 km/h, särskilt på 50 quattro. Däremot briljerar den vid snabbladdning med en stabil och hög laddkurva som håller effekten länge.

Testerna tecknar bilden av en tyst, mjukt gående och påkostad elbil som mest av allt vill vara bekväm. Kupén hyllas nästan genomgående för material och byggkvalitet. Recensenterna återkommer till hur stabilt och avslappnat bilen rullar i högre farter. Kritiken samlas kring räckvidden, den höga vikten och förbrukningen, ett multimediasystem som kräver för mycket fingerpetande och kameraspeglarna som fanns som tillval. Flera tester påpekar också att konkurrenterna från samma tid gav mer körglädje för pengarna.

• +Styrka:

  Stark acceleration och fyrhjulsdrift som ger grepp även på halt underlag.

• +Styrka:

  Gott om plats för fem vuxna. Kupén fungerar för långresa.

• −Svaghet:

  Kameraspeglarna som tillval ger begränsad överblick. Skärmarna i dörrsidan kräver lång tillvänjning.

Där testerna går isär: Kördynamiken delar testerna. En del beskriver e-tron som förvånansvärt engagerande att köra även på krokig väg, medan andra tycker att den är för distanserad och pekar ut Jaguar I-Pace som klart roligare. Bagageutrymmet bedöms också olika: vissa kallar bilen mycket praktisk, andra tycker att lastutrymmet är snålt för en bil i den här storleken.

• Vinterdäck med grovt mönster kan höja kupéljudet markant jämfört med sommar- eller tystare allrounddäck.
• Panoramaglastak och takräcken kan ge lite mer vindbrus i högre farter.
• Felaktigt inställd eller sliten hjuluppsättning (obalans/ojämnt slitage) ökar vibrationer och vägbuller.

Den aerodynamiska karossen (Cd ~0,23) och akustikglas gör motorvägstempo avslappnat, särskilt med 19-tums hjul. Räckvidd och laddkurva är konkurrenskraftiga, men inte klassledande, och rätt däck/utrustning gör störst skillnad för ljudnivån.

Testerna är påfallande eniga: ID.7 är en stor, tyst och bekväm elbil där komforten och utrymmet är själva poängen. Recensenterna lyfter genomgående den långa räckvidden som håller även i verklig körning, den rymliga kupén med stort bagageutrymme och hur avspänt bilen rullar på motorväg. Kritiken samlas kring pekskärmsstyrningen och de knappfria reglagen, ett högt prisläge och att bilen aldrig blir engagerande att köra. Flera tester beskriver den som det mest lyckade steget i VW:s ID-familj så här långt, men som en bil för den som vill resa bekvämt snarare än ha kul bakom ratten.

• +Styrka:

  Stor kupé med gott om ben- och takhöjd bak, plus ett bagageutrymme som räcker för familjelivet.

• +Styrka:

  Material och passform känns påkostade, kupén upplevs som en nivå över tidigare ID-modeller.

• −Svaghet:

  Högt prisläge jämfört med konkurrenterna. Delar av utrustningen ligger på tillvalslistan.

Där testerna går isär: Störst oenighet gäller GTX-versionen. Vissa tester ser den som ett onödigt tillägg som knappt känns roligare än den vanliga bilen och som dessutom kostar räckvidd, medan andra tycker att prestandan i sig är godkänd. Formen delar också åsikterna – från slank och modern till anonym.

• Däckval påverkar mycket; byt vid behov till tystare EV-däck med skuminsats för lägre kupéljud.
• Takräcken/lasthållare skapar märkbart vindbrus över 90 km/h – demontera när de inte används.
• Vinterdäck med grov friktions- eller dubbad profil kan höja ljudnivån flera steg jämfört med sommarhjul.
• För bästa snabbladdning krävs batteriförkonditionering via bilens navigation; utan detta går laddningen trögare i kyla.

Mycket effektiv aerodynamik och akustikglas ger en lugn kupé, särskilt med 19–20" hjul. Den har utmärkt långfärdsräckvidd i 110 km/h, medan snabbladdningen är bra men inte klassledande. Välj gärna exemplar med akustikkomfortpaket för maximal tystnad.

Testerna är överens om att EQS levererar det den lovar på långfärd: räckvidden är bland de längsta i klassen, det är nästan ljudlöst i motorvägsfart och kraften finns där utan ansträngning. Kupén beskrivs genomgående som påkostad och full av teknik, med Hyperscreen som det mest omtalade dragplåstret. Kritiken samlas kring en körupplevelse som lämnar föraren oberörd, skärmsystem som kräver inlärning och stör med reflexer och en bromspedal som flera testare tycker känns oklar. Priset stiger dessutom snabbt med tillvalen. Återkommande är också att den inte når den vanliga S-klassens fjädringskomfort, trots samma ambitionsnivå. Flera tester landar i att EQS är en bil att färdas långt i, inte att jaga kurvor med.

Där testerna går isär: Komfort och kvalitetskänsla är den stora vattendelaren. En del tester hyllar den som klassens nya referens i tystnad och långfärdsbekvämlighet, medan andra tycker att fjädringen är påfallande stel över ojämnheter i låg fart och att den känns flåsig över vågiga vägar. Samma spretighet gäller interiören: några kallar den lysande byggd, andra menar att den inte känns lika dyr som den kostar, med knarrande mittkonsol och material som inte håller nivån.

• På grov nordisk asfalt hörs mer däckbrus än i en S‑klass trots god isolering.
• Snabbladdningen är bra men inte klassledande; kurvan tappar tydligt över ca 50–60 % SoC.
• I kyla krävs aktiv förkonditionering för att nå nära 200 kW, annars blir första delen av laddningen långsammare.

Räckvidden i 110 km/h är bra, särskilt med 87 kWh-batteriet, medan laddhastigheten är mer medel i klassen. För bästa ljudnivå: välj 19-tumshjul och exemplar med akustikglas.

Testerna är i stort samstämmiga: Ariya imponerar mest när den står still och när man sitter i den. Kupén beskrivs genomgående som Nissans bästa någonsin, med snygg design, påkostade material och gott om plats. Recensenterna lyfter också den låga ljudnivån och den generösa standardutrustningen. Bakom ratten samlas kritiken kring en drivlina utan körglädje, en laddeffekt som ligger under konkurrenternas och en verklig räckvidd som inte riktigt matchar pappersvärdena. Flera tester landar i att den är en bekväm och trivsam familjebil snarare än en bil man kör för nöjets skull.

• +Styrka:

  Mycket utrustning redan i grundnivån, värmepump inkluderad.

• −Svaghet:

  Bagageutrymmet är medelmåttigt för klassen. Det finns ingen förvaring under huven.

• −Svaghet:

  Förbrukningen i verklig körning är högre än väntat. Med det lilla batteriet blir räckvidden kort.

• −Svaghet:

  Pekkänsliga reglage i kupén ser snyggt ut men är svåra att träffa rätt på under körning.

Där testerna går isär: Fjädringen delar testerna. En del beskriver gången som mjuk och lugn, andra tycker att bilen studsar och pillar sig fram över småojämnheter och saknar konkurrenternas sätt att svälja dålig asfalt. Nismo-versionen splittrar ännu mer: några menar att den styr bättre än standardbilen utan större prispåslag, medan andra avskriver den som onödigt hårt fjädrad med kraftigt kapad räckvidd och utan verklig körglädje.

• Tidiga årsmodeller kan sakna effektiv batteriförvärmning inför snabbladdning; kontrollera mjukvaruversion/uppdateringar.
• Takräcken och takbox ger tydligt ökat vindbrus i 110–120 km/h.
• Alla utrustningsnivåer har inte laminerade främre sidorutor; kontrollera specifikationen om låg ljudnivå är prioritet.
• Tunga EV sliter däck snabbt; ojämnt slitna däck kan ge muller – rotera hjulen regelbundet.

Komforten är hög tack vare standard luftfjädring, men håll dig till 20–21-tumshjul för bästa tystnad. Räckvidd och laddhastighet är starka, särskilt i 55-versionen, även om de inte är allra bäst i klassen.

Testerna tecknar en samstämmig bild av en stor, påkostad el-SUV som framför allt imponerar inomhus. Kupén lyfts fram i nästan varje test för tystnaden, materialen och utrymmet. Fjädringskomforten får beröm genomgående. Kritiken samlas kring energiförbrukningen, en räckvidd som duger men inte sticker ut, laddtider som inte hänger med de bästa konkurrenterna och en körupplevelse som är trygg snarare än engagerande. Flera tester påpekar att uppdateringen från e-tron till Q8 e-tron löste räckviddsproblemet delvis, men att bilens vikt och törst finns kvar. Prislappen beskrivs som hög, särskilt när tillvalen börjar adderas.

• +Styrka:

  Gott om plats fram och bak, två vuxna sitter bekvämt i baksätet och bagageutrymmet sväljer mycket.

• −Svaghet:

  Snabbladdningen går inte lika kvickt som hos de bästa rivalerna.

• −Svaghet:

  Mjuk, lugn gång över ojämnheter, men vikten märks i kurvor och bilen bjuder inte in till fart.

Där testerna går isär: Prestandan delar testerna. En del beskriver kraftuttaget som obesvärat oavsett fart och räcker gott i en bil av det här slaget, medan andra tycker att accelerationen är blek jämfört med elkonkurrenterna. Även helhetsbetygen spretar, från knappt godkänt till klart godkänt, beroende på hur tungt förbrukningen vägs mot komforten.

• Q8 e-tron 50 har påtagligt kortare motorvägsräckvidd än 55, särskilt vintertid.
• Hög DC-effekt (150–170 kW) kräver varm batteritemperatur och rätt laddare; annars sjunker hastigheten.
• Slitna eller cuppade däck kan ge drönande ljud – provkör på grov asfalt och inspektera mönsterbilden.
• Virtuella speglar kan ge annorlunda vindljud i sidvind och kräver viss tillvänjning.

Motorvägskomfort och vägbullerisolering är hög, räckvidden i 110 km/h är stark, medan laddhastigheten är bra men inte klassledande.

Testerna är samstämmiga om att EQE är ovanligt tystgående och att den rullar mjukt i högre farter – långfärdsbilen framför allt, med en räckvidd som återkommer som en av de starkaste sidorna. Kupén beskrivas som påkostad i design och full av teknik, med skärmar och multimediasystem som imponerar. Kritiken samlas kring en körupplevelse utan engagemang, en lågfartsfjädring som studsar mer än väntat, trång baksits med dålig sikt bakåt och materialval som inte matchar prislappen. Flera tester landar i att konkurrenterna från BMW gör helhetsjobbet bättre för mindre pengar. Det gör EQE till en bil för den som prioriterar tystnad och räckvidd, inte körglädje.

• −Svaghet:

  Trång baksits med låg takhöjd. Sikten bakåt är dålig genom den smala rutan.

• −Svaghet:

  Multimediasystemet är snabbt och skärmarna imponerar, men menyerna är krångliga och tekniken tar överhanden.

• −Svaghet:

  Dyr i förhållande till vad den ger. Hårdplast och enklare detaljer längre ner i kupén avslöjar var pengarna inte gick.

Där testerna går isär: Fjädringskomforten delar testerna tydligt. En del beskriver gången som närmast sviktande mjuk och bland det bekvämaste i klassen, andra tycker att karossen aldrig får ordning på ojämnheter i stadsfart. Skillnaden verkar hänga på luftfjädring och hjulstorlek. Även AMG EQE 53 splittrar: några hyllar accelerationen och kurvtagningen, medan andra menar att vikten och det konstgjorda motorljudet sänker helhetsintrycket.

• En del exemplar kan ge vindvissel från spegelområdet i motvind/över 120 km/h – provkör på motorväg.
• DC-laddning når topp runt 170 kW främst med varm batteritemperatur och aktiv förkonditionering via navigatorn.
• AWD/AMG-varianter och vissa vinterdäck ökar ljudnivån och sänker motorvägsräckvidden.