Bästa hybridbilar med dragkrok

XC60 Recharge är typiskt godkänd för 2 100 kg bromsad släpvagn och 750 kg obromsad, vilket räcker för de flesta husvagnar och båtsläp i denna klass. Max kultryck är normalt 100 kg, vilket är rimligt men inte klassledande om du har tungt på dragkulan. Jämfört med större SUV:ar som kan dra 2 500–3 500 kg ligger den något efter, men bland laddhybrider i mellanstor SUV-klass är siffrorna starka. Fabriksmonterad dragkrok med 13-polig kontakt är vanligt förekommande och ger smidig integrering. Kolla alltid bilens typskylt och registreringsbevis för bekräftelse, då specifika värden kan variera med fälgar/utrustning.

Prestandan är mycket god med 407 hk/640 Nm i äldre T8 och upp till 455 hk/709 Nm från 2022, vilket ger rapp acceleration även med släp. Aisin 8-stegad automat växlar mjukt och klarar långkörning, men kan prioritera varvtal för kylning i tunga stigningar. 0–100 km/h på cirka 5,3–4,9 s (beroende på år) speglar att det finns reserver vid omkörningar med husvagn. För att behålla jämn dragkraft och fyrhjulsdrift rekommenderas Hybrid/Power-läge och att använda Hold/Charge/AWD-funktioner för att hålla batterinivån uppe. Under långvarigt hårt drag kan systemet tillfälligt begränsa elassistans för att skydda komponenter, vilket märks som lägre bakhjulsdrift.

Fyrhjulsdriften sker via en bakre elmotor (cirka 65 kW i tidiga bilar och 107 kW från 2022), vilket ger snabb respons och bra grepp. Trailer Stability Assist är standard och den relativt höga tjänstevikten (omkring 2,1 ton) bidrar till lugn körning med husvagn. I Pure (el) kör lägre hastigheter blir bilen bakhjulsdriven, och vid låg batterinivå kan bakaxelns hjälp minska tills motorn hunnit ladda, vilket påverkar greppet på hala ramper. Med Hybrid/Power/AWD-läge och laddat batteri upplevs den stabil och förutsägbar även i sidvind. Adaptiva dämpare och bakre luftfjädring om utrustad hjälper till att hålla bilen plan under belastning.

Bagageutrymmet i PHEV-versionen är cirka 468 liter, vilket räcker för dragtillbehör och familjens packning men inte är klassens största. Fabriksdraget är ofta elektriskt infällbart med 13-polig kontakt och har släpvagnsigenkänning som justerar bilens system (bl.a. parkeringssensorer och TSA). Max kultryck 100 kg kräver planering av lastvikten, särskilt med full bil, då den användbara lastkapaciteten kan krympa snabbt. Backkamera/360-kamera och Pilot Assist underlättar på- och avkoppling samt manövrering på trånga campingplatser. Reservhjul saknas ofta som standard (endast lagningssats), vilket kan vara opraktiskt vid däckskada med släp.

V60 Recharge är typgodkänd för upp till 2000 kg bromsat släp och 750 kg obromsat, vilket är starkt i PHEV-klassen. Angivet kultryck är 90 kg, vilket ger bra säkerhetsmarginal för normal husvagn eller båttrailer. Jämfört med många andra laddhybrid-kombis (t.ex. Superb iV på 1600 kg) står den sig mycket väl. Den når dock inte SUV-nivåer på 2200–2500 kg, vilket gör att riktigt tunga hästtransporter kan vara i överkant. Kontrollera alltid registreringsbeviset, då exakta värden kan variera något med årsmodell och specifikation.

Drivlinan kombinerar Volvos 2,0-liters bensinfyra med el – tidiga T8/T6 gav runt 390 hk, medan 2022+ T8 nådde cirka 455 hk, vilket ger kraftöverskott med släp. Den 8-stegade Aisin-automaten växlar mjukt och klarar låglast till branta backar bra när elstödet är aktivt. När batteriet är tomt får bensinmotorn arbeta hårdare i långa stigningar och förbrukningen stiger märkbart vid tungt ekipage. Använd Hold/Charge-läge för att spara laddnivå före långa backar eller påfart med full last. 2022-uppdateringen gav också en starkare bakmotor (145 hk mot tidigare 87 hk), vilket märks särskilt vid acceleration i låg fart med släp.

eAWD-lösningen med elmotor bak ger snabbt och tyst grepp när du drar, och bilens tjänstevikt kring 2,0–2,1 ton bidrar till stabilitet. Den långa hjulbasen (ca 2872 mm) och Volvos Trailer Stability Assist (standard) ger lugna och förutsägbara rörelser om ekipaget börjar pendla. Med låg batterinivå minskar dock bakaxelns assistans, särskilt på för-2022-modeller med svagare bakmotor, vilket kan kännas på halt underlag eller ramp. 2022+ bilarna med större batteri och kraftigare bakmotor håller AWD-stödet mer konsekvent vid belastning. Sammantaget är stabiliteten mycket god för en mellanklasskombi, men beroendet av batteriets laddstatus gör att den inte når absolut toppbetyg.

Kombikarossen ger gott utrymme och V60 Recharge har omkring 529 liter bagageutrymme, även om undergolvsförvaringen är mindre i PHEV-versionen. Fabriksmonterad elinfällbar dragkrok med 13-polig kontakt finns och bilen känner av släp, stänger av parkeringssensorer och aktiverar släpvagnsstabilisering automatiskt. Backkamera/360°-kamera och raka, lättlastade ytor gör på- och avkoppling enkel på trånga platser. Lastvikten är ofta runt 450 kg; med fyra personer och 90 kg kultryck kan man närma sig gränsen, så väga ekipaget vid behov. Ingen reservhjulslösning som standard (endast lagningssats), vilket inte är optimalt på långresa med släp.

RAV4 Plug‑in Hybrid är typgodkänd för upp till 1 500 kg bromsat och 750 kg obromsat släp, vilket räcker för många husvagnar och mindre hästsläp men inte de tyngsta ekipagen. Kultrycket ligger normalt på upp till 80 kg med Toyotas originaldrag, så lastfördelningen på släpet blir viktig. Tjänstevikten på cirka 1 900–2 000 kg ger stabilitet men det finns konkurrenter i klassen som erbjuder 1 800–2 100 kg dragvikt. Drag finns som original- eller eftermonterat med 13-poligt uttag och är typat för modellåren 2020–2024. Kontrollera alltid registreringsbeviset på det enskilda exemplaret, eftersom utrustning och fälg/däck kan påverka tillåtna värden något.

Den 2,5-liters Atkinson-motorn i kombination med två elmotorer ger cirka 225 kW/306 hk och 0–100 km/h runt 6,0 s, vilket ger tryggt omkörningsregister även med släp. eCVT-lösningen saknar momentomvandlare och växellameller, vilket brukar ge driftsäker kraftöverföring under långvarig belastning. Under långa stigningar kan motorn varva upp och ljudnivån ökar, men effektleveransen är jämn och förutsägbar. När batteriet (ca 18 kWh brutto) är tömt går bilen sömlöst över till hybridsdrift utan märkbara ryck. Sammantaget är dragprestandan stark för klassen, men inte lika outtröttlig som större, mer draginriktade PHEV/SUV:ar.

AWD-i med separat bakre elmotor ger snabb kraftfördelning och bra grepp på halt underlag vid start med släp. Chassit är stadigt och den relativt låga tyngdpunkten från batteriet bidrar till lugn gång vid motorvägsfart. Toyota inkluderar Trailer Sway Control som kan bromsa enskilda hjul om ekipaget börjar pendla, vilket ökar säkerheten. Vid extrem belastning, till exempel långvarig uppförskörning med tungt släp, kan bakre elmotorn temperaturbegränsa och tillfälligt minska AWD-stödet. Totalt sett är stabilitet och draggrepp mycket goda, men inte lika outtröttliga som system med mekanisk kardan och lågväxel.

Bagageutrymmet är något mindre än i hybridversionen men erbjuder fortfarande cirka 520 liter (VDA), vilket räcker för dragrelaterad packning som stödhjul och laststänger. Många PHEV-exemplar saknar reservhjul och har endast lagningskit, något att beakta vid semester med släp. Originaldraget är väl integrerat och 13-polig el anslutning underlättar ström till kylskåp/belysning i husvagn. Kultrycksgränsen runt 80 kg kan begränsa val av cykelhållare på drag plus tunga kulkopplingstillbehör. Ladduttaget sitter bak på vänster sida, vilket kan vara opraktiskt att nå om släp eller kulhandske ligger nära när man vill ladda över natten.

Sorento PHEV är vanligtvis typgodkänd för 1 500 kg bromsad släpvagn (750 kg obromsad) i Sverige, med ett kultryck på cirka 100 kg. Det räcker väl för många husvagnar och hästsläp i lättare klasser men är en klar nivå under dieselversionens 2 500 kg. Den relativt höga kulvikten på 100 kg är positiv för stabilitet men äter av bilens nyttolast. Kontrollera alltid registreringsbeviset för exakt siffra per exemplar, då utrustningsnivå kan påverka. Sammantaget godkänt, men inte klassledande för riktigt tunga ekipage.

Drivlinan kombinerar en 1.6 T-GDi (180 hk) med en elmotor på 67 kW, för en systemeffekt runt 265 hk via 6-stegad automat. Elmotorns omedelbara vrid (cirka 304 Nm) hjälper vid igångdrag och låg fart, men under längre stigningar arbetar bensinmotorn ofta på högre varv. Växellådan med fasta steg ger bättre motorbroms än många e-CVT-lösningar när man kör i nedförsbacke med släp. Det finns HEV/EV-lägen som låter dig spara batteri till tätort eller backar, men när batteriet är tomt blir prestandan mer beroende av den lilla turbomotorn. Förbrukningen stiger markant med 1 500 kg på kroken, så planera för tätare tankstopp.

PHEV har alltid aktiv on-demand AWD med låsbar fördelning (AWD Lock) i låga farter, vilket ger bra grepp på halt underlag. Bilens långa hjulbas (cirka 2 815 mm) och relativt höga tjänstevikt runt 2,0–2,1 ton bidrar till god riktningsstabilitet med släp. Trailer Stability Assist är standard och kan bromsa selektivt om ekipaget börjar pendla. Terrain Mode (Snow/Mud/Sand) hjälper vid igångkörning på löst underlag vid exempelvis ramp eller grusplan. Inte ett hårt mekaniskt 4x4-system för extremt tungt arbete, men mycket kompetent för normal dragning året runt.

Som 7-sits erbjuder Sorento PHEV stor flexibilitet; med tredje raden nedfälld är lastutrymmet omkring 600 liter (VDA), vilket sväljer mycket packning. Fabriksförberett 13-poligt elsystem och backkamera underlättar vid påkoppling, och kultryck på 100 kg ger bra marginal för lastfördelning. Nyttolasten ligger ofta kring 565–685 kg beroende på utrustning, så tänk på att kultryck och passagerare räknas in i detta. PHEV-versionen saknar oftast reservhjul och har endast lagningssats, vilket inte är optimalt vid däckskada med släp. Mindre bränsletank (cirka 47 liter) gör att räckvidden vid tung dragning blir kortare än hos bensin/diesel-alternativ.

Superb iV erbjuds inte med fyrhjulsdrift; alla iV är framhjulsdrivna. Den långa hjulbasen på 2 841 mm och den relativt höga vikten bidrar dock till god riktningsstabilitet med släp i motorvägsfart. Trailer Stability Assist via ESC är standard och griper in vid slingring, vilket ökar säkerheten. På halt eller löst underlag kan draggreppet vara begränsat med tungt släp, särskilt i branta backar och vid start. Rätt däck och lastfördelning blir därför extra viktiga för att kompensera avsaknaden av 4x4.

Superb iV Combi är typgodkänd för 1 600 kg bromsat och 750 kg obromsat, med kultryck 90 kg. Det räcker för de flesta husvagnar och medelstora båtar, även om vissa SUV-hybrider i klassen klarar 2 000 kg. Den relativt höga tjänstevikten runt 1 700–1 760 kg ger bra matchning enligt 85%-regeln (cirka 1 400–1 500 kg). Fabriksmonterat drag med 13-poligt uttag och släpvagnsstabilisering via ESC är vanligt och fungerar väl. Begränsningen ligger främst i att det inte finns högre dragviktsalternativ inom iV-serien.

1.4 TSI i kombination med elmotor ger 160 kW/218 hk och omkring 400 Nm via 6-stegad DSG (DQ400e). Med fulladdat 13 kWh-batteri (cirka 10–11 kWh användbart) ger elmotorn fin extra knuff vid start i backe och vid omkörningar. Vid längre bogsering töms batteriet snabbt och då får 1.4 TSI göra mer av arbetet, vilket ger högre varv och märkbart svagare driv. I långa uppförsbackar med 1 500–1 600 kg släp kan förbrukningen stiga rejält (ofta 10–12 l/100 km) och växellådan håller gärna låga växlar. För bästa resultat krävs aktiv energihantering (t.ex. hålla laddnivå i hybridläge) inför tunga partier.

Combi-versionen har 510 liter bagage (mot 660 liter i icke-hybrid) på grund av batteriet, men lasttröskeln är låg och öppningen bred. Baksätet fälls 60:40 med genomlastningslucka, och lastlängden blir över 2 meter med sätena nedfällda, vilket underlättar utrustning och stödstänger. Elutfällbar dragkrok fanns som tillval och 13-poligt uttag sitter lättåtkomligt nära fästet, vilket gör på- och avkoppling smidig. Kultryck på 90 kg räcker för de flesta husvagnar och tunga cykelställ, men kontroll av bakaxelns maxlast och bilens lastvikt (ofta omkring 500 kg) är viktigt. Avsaknad av plats för fullstort reservhjul och något begränsad undergolvsförvaring är minus på långresor med släp.

Passat GTE Variant i denna generation är typgodkänd för upp till 1 600 kg bromsat släp (750 kg obromsat) och har ett tillåtet kultryck på 90 kg. Det räcker för de flesta normalstora husvagnar och hästsläp, men når inte upp till nivåerna hos starkare diesel- eller vissa laddhybrider som klarar 2 000 kg. Tjänstevikten runt 1,7–1,8 ton ger en gynnsam relation mellan bil- och släpvikt, vilket hjälper stabiliteten. Den fabriksmonterade, elutfällbara dragkroken är väl integrerad och använder 13-poligt uttag, vilket underlättar strömförsörjning till exempelvis kylskåp i släp. Håll koll på kultrycket vid lastning; med 90 kg gräns kräver felaktig lastfördelning snabbt sämre vägegenskaper.

Drivlinan kombinerar en 1.4 TSI bensinmotor med en 85 kW elmotor i den 6-stegade DSG-lådan (DQ400e), totalt 218 hk och cirka 400 Nm. Det ger starkt bottendrag vid igångdrag med släp och jämn kraft vid omkörningar, särskilt i GTE-läget som håller högre systemeffekt. Från 2019 års uppdatering fick batteriet 13 kWh, vilket ger längre elassistans i motlut innan bensinmotorn får ta över. När batteriet är lågt orkar 1.4 TSI:n ensam mindre i långa stigningar, så använd batterihållning för att spara några kWh till backar eller tätorter med tung last. Kylning och växellåda hanterar normal husvagnshastighet väl, men räkna med högre förbrukning (lätt 1,0–1,2 l/mil plus el) med större släp.

GTE saknar fyrhjulsdrift – 4Motion erbjöds inte till laddhybriden – så all kraft går till framhjulen. Det begränsar framkomligheten på blöta gräsplaner, ramp vid båtupptag eller vinterväg med tungt kultryck. Samtidigt bidrar den långa hjulbasen på 2 786 mm och tjänstevikten omkring 1,75 ton till stabil gång på motorväg med släp. ESP med släpvagnsstabilisering är standard och kan automatiskt bromsa ut pendling om vagnen börjar wobbla. Med DCC (adaptivt chassi) sjunker karossen mindre vid last, men det ersätter inte greppet som en AWD‑lösning ger.

Variant-karossen är rymlig, men som GTE krymper bagagevolymen till cirka 483 liter (mot 650 liter i en icke-hybrid). Lastöppningen är bred och golvet plant, vilket gör det lätt att lasta kulhandske, stödhjul och extra utrustning. Elutfällbar dragkrok och Trailer Assist (backningshjälp för släp) fanns som tillval och underlättar solo-koppling och precisionsbackning. Takrails är standard och max taklast är 100 kg, praktiskt för kajaker eller extra lådor när bagaget går åt till dragrelaterad utrustning. Avsaknad av reservhjul och något lägre markfrigång än dieselvarianter är minus, men den goda sittkomforten och effektiva klimatanläggningen gör långa dragresor behagliga.

Audi Q5 55 TFSI e quattro är godkänd för 2 000 kg släpvagnsvikt (bromsat) och 750 kg obromsat i de flesta EU‑spec från 2020–2024. Max kultryck är normalt 80 kg, vilket räcker för många husvagnar men är lägre än vissa konkurrenters 100 kg. Den elektriskt utfällbara dragkroken fanns som fabrikstillval och ger 13‑poligt uttag samt integrerad trailer‑stabilisering via ESC. Kapaciteten är inte klassledande – t.ex. kan en XC60 T8 ofta få 2 100–2 250 kg – men 2 ton räcker för båt- eller biltrailer i mellanklassen. Kontrollera registreringsbeviset, då tillåten dragvikt och kultryck kan variera med utrustning och marknad.

Drivlinan kombinerar en 2.0 TFSI med en elmotor för totalt cirka 270 kW/367 hk och runt 500 Nm, vilket ger starka omkörningar även med last. 0–100 km/h går på cirka 5,3–5,7 s utan släp, och den elektriska hjälpkraften ger mjuka igångdrag i backe med husvagn. Med 'Hold/Charge' kan du spara batteri till branta partier för att hålla turbotemperaturer och växellåda lugnare. Vid längre etapper med tungt släp körs den ofta som en 2.0‑bensin, så förbrukningen stiger och elräckvidden försvinner snabbt. Den 7‑stegade S tronic är effektiv, men undvik långvarig krypkörning i uppförslut med släp eftersom kopplingarna kan bli varma.

Quattro ultra kopplar in bakaxeln proaktivt och ger bra grepp när släpet börjar belasta framhjulen. Bilens hjulbas på cirka 2 819 mm och batteriets placering över bakaxeln bidrar till stabil gång med husvagn. Trailer Stability Assist via ESC är standard och kan bromsa enskilda hjul om ekipaget börjar slingra. Med adaptiv dämpning eller luftfjädring (tillval) hålls bilen jämnare lastad och kulhöjden stabilare. Systemet är inte ett permanent fyrhjulsdriftssystem, men vid drag aktiveras bakaxeln tidigt och upplevs tryggt även på halt underlag.

Som laddhybrid tappar Q5 55 TFSI e bagageutrymme (runt 465 liter mot ca 550 liter i övriga Q5), vilket gör last av stödhjul och kilklossar lite trängre. Det saknas ofta reservhjul – endast lagningskit – vilket inte är optimalt på långresor med släp. Max kultryck på 80 kg ger mindre marginal för tungt lastade husvagnar eller cykelhållare på kulan. Laddning sker bara via AC upp till 7,4 kW (tidiga bilar 3,7 kW), så på dragsemester förlitar du dig mest på bensin. Fabriksmonterad infällbar dragkrok fungerar väl och kamera/linjer hjälper vid påkoppling, men system som aktiv back-assist för släp är ovanliga.

X5 xDrive45e är typiskt typgodkänd för upp till cirka 2 700 kg bromsat släp (750 kg obromsat), vilket räcker för de flesta husvagnar och hästsläp. Med fabriksdrag ligger kultrycket vanligtvis runt 140 kg, vilket ger bra marginal för tyngre kärror. Den här modellen når inte 3 500 kg som vissa diesel-SUVar klarar, så den är inte bäst i klassen på ren kapacitet. Bilens höga tjänstevikt hjälper stabiliteten men äter av nyttolasten när kultrycket utnyttjas. Kontrollera alltid registreringsbeviset för just ditt exemplar, då utrustning och marknad kan påverka siffrorna.

Drivlinan kombinerar en 3,0-liters rak sexa med elmotor för totalt ca 394 hk och 600 Nm, vilket ger starkt bett även med släp. Elmotorn sitter i ZF:s 8-stegade automat och hjälper särskilt vid igångdrag och manövrering i låg fart. Solo gör den 0–100 km/h på runt 5,6 s, men vid långa stigningar med tungt ekipage får bensinmotorn göra huvuddelen av jobbet. Förbrukningen stiger då markant; många rapporterar cirka 1,2–1,6 l/mil med 1,5–2,0 tons släp. Batteriet runt 24 kWh brutto (cirka 21 kWh netto) räcker bra för tyst manövrering och backning på plats, men elräckvidden krymper snabbt under drag.

xDrive-fyrhjulsdriften fördelar drivningen snabbt via lamellkoppling och fungerar även i el-körning eftersom elmotorn är integrerad i växellådan. Den långa hjulbasen på cirka 2 975 mm och bilens höga grundstabilitet gör den lugn i motorvägsfart med släp. Många 45e-exemplar har nivåreglerande luftfjädring, vilket håller bakänden uppe vid hög kulvikt och förbättrar kontrollen. Trailer Stability Control (släpstabilisering via ESP) är integrerat och griper in om ekipaget börjar pendla. Med tillval som Integral Active Steering ökar stabiliteten ytterligare vid omkörningar och filbyten.

Som PHEV tappar 45e lastutrymme jämfört med övriga X5; bagaget är cirka 500 liter och undergolvsfack saknas, och sju sits erbjuds inte. Nyttolasten ligger ofta runt 600–650 kg beroende på utrustning, vilket kan bli snålt med fyra personer, packning och högt kultryck. Fabriksmonterad infällbar dragkrok med 13-polig el och släpspecifik ESP finns och fungerar väl med backhjälp/kameror. Onboard-laddaren är 3,7 kW AC, så laddning från 0–100 % tar omkring 7–8 timmar på 16 A – praktiskt på camping men inte snabbt mellan etapper. Reservhjul saknas normalt (repair kit/runflat), vilket kan vara en nackdel på långfärd med släp.

GLE 350 de 4MATIC är typgodkänd för att dra upp till 3 500 kg bromsat och 750 kg obromsat, vilket är klassledande bland hybrider. Max kultryck ligger runt 140 kg, så tunga husvagnar eller hästsläp kan lastas korrekt på kulan. Med fabriksmonterad elektriskt utfällbar dragkrok och 13-poligt uttag blir anslutningen smidig. Den relativt höga tjänstevikten (kring 2 600 kg) hjälper stabiliteten vid tungt släp. Tänk på att kultrycket räknas av från bilens lastvikt, så planera packningen därefter.

Drivlinan kombinerar en 2,0-liters OM654-diesel med elmotor för cirka 235 kW/320 hk och omkring 700 Nm systemvrid. E-boosten ger mycket fin respons vid backstart och precis manövrering med släp. 9G‑TRONIC har ett släpvagnsläge som håller lägre växel och utnyttjar motorbroms effektivt. Vid långa uppförslut när batteriet är urladdat kan fyran få arbeta hårt med 2,5–3,5 tons ekipage, och växellådan kan växla ofta. Bränsleförbrukningen stiger markant under tungt drag; räkna realistiskt med runt 9–12 l/100 km.

4MATIC ger säker start och bra grepp på blött grus eller ramp, med variabel kraftfördelning mellan hjulaxlarna. ESP med Trailer Stability Assist och sidvindsassistans är standard och bromsar selektivt om ekipaget börjar pendla. Den långa hjulbasen på cirka 2 995 mm och bred spårvidd bidrar till stabilitet i motorvägsfart. Med AIRMATIC-nivåreglering (vanlig som tillval) hålls bilen plan även med 120–140 kg på kulan. Avsaknad av lågväxel innebär att riktigt branta, lösa underlag kan bli en begränsning med tung båt på ramp.

Som PHEV är bagageutrymmet märkbart mindre än i övriga GLE, omkring 490 liter, och sju säten erbjuds inte. Det finns inget reservhjul utan reparationskit, något som inte är idealiskt när man drar tungt och kör långt. Max lastvikt ligger ofta kring 550–650 kg beroende på utrustning, och kultrycket dras från den marginalen. Backkamera med släplinjer och Anhängerrangierassistent gör påkoppling och precisionsbackning enkel om bilen är rätt utrustad. DC‑laddning upp till cirka 60 kW var tillval på många årsmodeller, så verifiera specifikationen om du planerar långa resor med laddstopp.

Tucson Plug-in Hybrid är typgodkänd för upp till 1 350 kg bromsat släp (750 kg obromsat), vilket räcker för många mindre husvagnar men ligger under flera konkurrenter i klassen. Max tillåtet kultryck är 100 kg, något som kan begränsa val av vagn med hög nosvikt. För många användare är 1 350 kg fullt tillräckligt för båt- eller maskintrailer, men det lämnar mindre marginaler än exempelvis RAV4 PHEV (1 500 kg). Kontroll av exakta värden på bilens typskylt rekommenderas då utrustning och hjul kan påverka specifikationerna.

Kombinationen av 1.6 T-GDI och elmotor ger 265 hk totalt och 6-stegad automatlåda, vilket ger jämn kraftleverans vid igångdrag och omkörningar. 0–100 km/h går på cirka 8,6 sekunder utan släp, och den elektriska hjälpen maskerar turbolag väl när ekipaget är lastat. Batteriet är 13,8 kWh och när laddningen är hög finns tydlig extra skjuts i låg- och mellanregister. Med tomt batteri får bensinmotorn arbeta hårdare i långa stigningar och förbrukningen kan då landa kring 8–11 l/100 km med tungt släp, men drivlinan håller sig stadig och förutsägbar.

PHEV-versionen har HTRAC fyrhjulsdrift som standard med snabb inkoppling av bakaxeln via lamellkoppling, vilket hjälper vid halkig ramp eller grusväg. Bilens tjänstevikt på cirka 1,9 ton och en hjulbas kring 2 680 mm bidrar till ett lugnt ekipagebeteende. Trailer Sway Control via ESC kan bromsa enskilda hjul om släpet börjar pendla, vilket ger extra säkerhetsmarginal. Den är stabil och trygg för sin storlek, men tyngre D-segment-SUV:ar kan upplevas ännu mer plant vid hård sidvind eller hög kultryck nära max.

Bagageutrymmet i PHEV rymmer omkring 558 liter (VDA), vilket är bra för klassen även om batteriet stjäl lite volym jämfört med bensinversionen. Fabrikstillbehör erbjuder avtagbar eller fast dragkrok med 13-poligt uttag, och bilens system känner av släp för att aktivera relevanta assistansfunktioner. Backkamera och, i vissa utrustningsnivåer, 360°-vy underlättar precisionskoppling till kulhandsken. Notera att PHEV normalt saknar plats för fullstort reservhjul och att konstantström till husvagnens kyl/funktioner ibland kräver rätt kodning/reläsats vid montering.