Bästa dieselbilar som är tysta

V90 påverkas tydligt av hjulval: 17–18 tum med högre profil dämpar vägbuller bättre än 19–20 tum. En vanlig dimension är 245/45 R18, medan R-Design ofta har 245/40 R20 som genererar mer däckljud på grov svensk asfalt. Cross Country med högre profil kan upplevas tystare trots större tumstorlek tack vare mer gummi i sidoväggen. Skillnader mellan däckmodeller märks – touringdäck som t.ex. Michelin Primacy tenderar att vara tystare än sportinriktade mönster. För höga lufttryck och slitna däck kan också öka bullret markant.

På jämn asfalt är V90 diesel lågmäld och närmar sig premiumklassens bästa, särskilt med laminerade sidorutor. Med 18-tums hjul hamnar kupéljudet typiskt runt cirka 68–70 dB vid 100 km/h, och vindbruset är välkontrollerat. På grov asfalt hörs mer däckmuller än i t.ex. en 6-cylindrig E-Klass, men det är fortfarande behagligt. Bilar med tillvalspaket som inkluderar laminerade rutor och extra isolering upplevs påtagligt tystare i samma fart. Panoramaglastak kan ge något mer resonans på dålig väg, men påverkan är måttlig.

De fyrcylindriga dieslarna (D4/D5) är välisolerade för klassen men kan låta lite råa vid kallstart. D5 PowerPulse (235 hk) med tryckluftsassistans ger snabbare respons och behöver arbeta mindre, vilket bidrar till lugnare ljudbild i jämn fart. Från och med MY2020/2021 blev B4/B5 Diesel mildhybrider, och 48V-systemet gör start/stopp och igångsättning märkbart mjukare. Vid landsvägsfart är vibrationer i ratt och stol låga, och motorljudet smälter mest in i bakgrunden. Jämfört med 6-cylindriga konkurrenter saknas dock den allra lenaste gångkulturen.

Den 8-stegade Aisin-automaten växlar tidigt och håller låga varv, vilket gynnar tystnad. I 110 km/h ligger D4 ofta kring cirka 1 500–1 700 rpm i 8:an (AWD något högre), och momentomvandlaren låser tidigt för att undvika slirljud. Växlingarna är mjuka och diskreta, och lådan undviker onödiga kickdowns på plan motorväg. Vid lätt uppför kan den växla ner till 7:an och höja varvet med cirka 300 rpm, men förblir stillsam. Kombinationen av utväxling och dieselns vrid (upp till 480 Nm i D5) ger avslappnad och tyst cruising.

E-klass W213 är känslig för hjulval när det gäller buller. Med 17–18 tum (t.ex. 225/55 R17 eller 245/45 R18) och icke run-flat blir vägljudet märkbart lägre än med 19–20 tum lågprofil. Breda 19–20 tum (ofta 245/40 R19 fram och 275/35 R19 eller 245/35 R20/275/30 R20) adderar både dunsighet och ett dovt muller på grov asfalt. Skillnaden kan vara omkring 1–2 dB i kupén och känns tydligt i baksätet på T-Modell. Rätt lufttryck (cirka 2,3–2,5 bar kallt beroende på last) och ett tyst däck som Michelin Primacy 4 eller Continental PremiumContact hjälper mycket.

E-klass är en av klassens tystaste på landsväg om den är rätt specificerad. Bilar med Acoustic Comfort Package (laminerade sidorutor och extra dämpning) har mycket låg vind- och vägbuller, ofta kring 66–68 dB vid 110 km/h på fin asfalt. Även utan paketet är sedankarossen väl dämpad, men vissa exemplar har ett svagt brus kring A-stolpar och spegelhus i motvind. T-Modell släpper in lite mer bakre resonans via det öppna lastutrymmet. Dubbdäck och grova nordiska vinterdäck höjer ljudnivån avsevärt, så provkör på de hjul bilen faktiskt levereras med.

Fyran OM654 (E220d/E300d) är ovanligt snäll för att vara diesel, med stålkolvar, dubbla balansaxlar och kapsling som dämpar mekanikljud. Vid varm tomgång runt 700 rpm känns få vibrationer i ratt och stol, och under jämn körning försvinner motorn i bakgrunden. Kallstart ger ett tydligare tick från insprutningen som ska klinga av efter någon minut; kvarstår det kan mjukvara eller injektorer behöva ses över. Sexan OM656 (E350d/E400d) är ännu tystare och mycket silkeslen, och passar bilens premiumkaraktär väl. Slitna motorfästen runt 10–15 000 mil kan ge ett lätt resonansbrum i kupén som ofta misstolkas som däckljud.

9G-Tronic håller mycket låga varv i marschfart, vilket sänker både buller och förbrukning. En E220d snurrar cirka 1 300–1 400 rpm i 110 km/h i 9:e växeln och cirka 1 500–1 600 rpm i 130 km/h. Växlingarna är mjuka och knappt märkbara när bilen är varm. På svaga lutningar kan lådan ibland pendla mellan 8/9 för att hålla motorn under 1 500 rpm; en uppdatering av styrningen eller att välja Comfort-läge brukar stabilisera. Start-stopp och segling (frirullning) är välkalibrerat och ger inga störande vibrationer vid landsvägsfart.

5-serien är mycket känslig för hjulstorlek: 17–18 tum med 225/55 R17 eller 245/45 R18 ger klart lägre däcksbuller än 19–20 tum. Med 245/40 R19 fram och 275/35 R19 (eller 275/30 R20) bak kan kupéljudet öka med 1–2 dB på grov asfalt. Runflat-däck (RFT) är praktiska men sämre för komfort; en 520d på 18” med vanliga Michelin Primacy 4+ låter märkbart mindre än samma bil på Pirelli P Zero RFT. Även däcktrycket spelar in – över 2,7 bar kallt gör ofta små slagljud och muller tydligare. Touring (G31) med breda bakdäck kan dessutom utveckla sågtandning bak som ger ett dovt muller i 70–100 km/h.

Den aktuella G30/G31-generationen är en av de tystaste i klassen på motorväg. Ovägd mätning i tester ligger ofta runt 66–67 dB vid 110 km/h på slät asfalt, och cirka 69–70 dB på grov beläggning. Akustiklaminerad vindruta är standard och tillvalet 3KA Acoustic glazing för framdörrarna minskar vindbrus ytterligare. Efter LCI 2020 förbättrades tätningar och mindre luftljud runt backspeglarna märks. Sedan är typiskt aningen tystare än Touring (cirka 0,5 dB) tack vare mindre resonans i lastutrymmet.

Dieslarna B47 (520d) och B57 (530d/540d) är välbalanserade, men den sexcylindriga B57 är märkbart mjukare. En 530d upplevs mer sidenlen vid acceleration och har mindre dieselknatter genom golvet än en 520d. Vid kallstart kan 520d ha lätt skakning på tomgång, som avtar efter uppvärmning och hörs mest utanför bilen. Från och med 2020 LCI tillkom 48V mildhybrid på flera varianter, vilket sänker tomgångsvarv och reducerar mikrovibrationer vid stopp-start. Motorfästen och torpedväggens isolering gör att harmoniska vibrationer hålls låga även vid 140 km/h.

ZF:s 8-stegade automat (8HP) är föredömligt mjuk och håller varvet lågt i marschfart. En 530d ligger kring 1 450–1 500 rpm i 120 km/h i åttan, medan en 520d ofta ligger runt 1 600–1 650 rpm. Med xDrive blir utväxlingen marginellt kortare, typiskt 50–100 rpm högre i samma fart. Växellådan växlar tidigt och kan frikoppla/coasta i Eco Pro, vilket sänker buller och bränsleförbrukning. Efter 2020 ger mildhybrid-systemet även smidigare återstart som minskar ryck och ljud i stadstrafik.

18-tums hjul med 245/45 R18 (eller liknande högre profil) ger märkbart lägre rulljud än 19–21 tum. På grov svensk asfalt ökar 20–21-tum med 35-profil bullret tydligt, särskilt med sportdäck. Runflat/XL‑däck tenderar att addera cirka 1–2 dB i kupén jämfört med vanliga touringdäck. Touringdäck med akustikskum, som Michelin Primacy Acoustic eller Pirelli PNCS, kan minska resonans med ungefär 1–3 dB. Skillnaden märks extra väl i A6 eftersom karossen i övrigt är så väl isolerad.

Karossen i A6 C8 har låg luftmotståndskoefficient (runt 0,24) och akustikruta i vindrutan som standard, vilket håller vindbruset lågt. Bilar med laminerade sidorutor blir ännu tystare; i oberoende mätningar syns ofta cirka 66–67 dB vid 110 km/h med 18-tums hjul. På grov asfalt blir däckljud den dominerande källan, men kupén förblir lugn utan vassa visselljud från speglar eller A‑stolpe. Sedan är marginellt tystare än Avant, ofta omkring 1 dB över 90–120 km/h. Sammantaget tillhör A6 de mest dämpade i segmentet på landsväg och motorväg.

V6‑dieslarna (45/50 TDI) är mycket silkeslena med effektiv inkapsling, medan 40 TDI 2.0 kan låta lite grövre vid kallstart. Vid varm tomgång (omkring 800 rpm) är vibrationerna välkontrollerade och det mesta av dieselknattret stannar utanför. Mildhybridsystemet (12/48 V beroende på motor) ger mjuka autostopp och frirullning som minskar både ljud och småskak. Under kraftigare acceleration hörs ett dovt muller från V6:an, men utan störande resonanser i pedaler eller ratt. I låg fart kan 2.0 TDI släppa igenom lite mer resonans på vissa underlag, vilket gör att helhetsbetyget landar strax under toppnivå.

V6 TDI med 8‑stegad Tiptronic snurrar cirka 1 300–1 400 rpm i 110 km/h, vilket håller motorljudet mycket lågt. 40 TDI med 7‑stegad S tronic ligger något högre, runt 1 600 rpm i samma fart, men är fortfarande tyst. I långa motorvägsbackar hanterar 8‑växlad automat belastning smidigt, medan dubbelkopplingen ibland kan växla ofta mellan 6:an och 7:an. Båda lådorna har långa utväxlingar; vid 120 km/h ses typiskt 1 500–1 700 rpm beroende på drivlina och däckdimension. Lådorna prioriterar lågt varvtal i marsch, vilket gynnar tystnad och lugn gång.

Superb reagerar tydligt på hjulstorlek: med 17-tums hjul och dimension 215/55 R17 blir vägbullret märkbart lägre än med 18–19 tum. De bredare 235-sektionsdäcken i 18–19 tum (t.ex. 235/45 R18 eller 235/40 R19) överför mer mönsterljud på grov nordisk asfalt. Touringdäck som Michelin Primacy 4+ eller Goodyear EfficientGrip Performance 2 brukar vara tystare än sportigare alternativ i samma storlek. På 16–17 tum rullar bilen också mjukare över tvära skarvar, vilket minskar dova dunsar in i kupén. Följ däcks- och tryckrekommendationen på dörrstolpen; undvik onödigt höga tryck som kan öka bullret.

Superb har generellt låg vind- och vägbuller för klassen tack vare god tätning och lång hjulbas. Ljudnivån på motorväg är lugn, särskilt i bilar med akustikvindruta och laminerade sidorutor som ofta finns på högre utrustningsnivåer som L&K. Combi-karossen släpper in lite mer resonans från lastutrymmet än sedanen, så en ordentlig lastmatta och korrekt justerat insynsskydd hjälper. Takräcken eller monterade tvärbalkar adderar märkbart vindbrus redan runt 100–110 km/h. På grov svensk asfalt är den inte helt klassledande, men den håller en behaglig samtalsnivå utan att man behöver höja rösten.

2.0 TDI-motorerna (150/190 hk) är väl dämpade i Superb och vibrerar lite på tomgång när de är varma. Kallstart ger ett typiskt dieselknatter, men det lägger sig snabbt och är väl avskärmat i kupén. 1.6 TDI (ca 120 hk) låter grövre och arbetar mer ansträngt vid acceleration, vilket gör 2.0 TDI till ett tystare val. Motorfästen med hydraulisk dämpning och underredspanelerna bidrar till att stoppa både mekaniskt ljud och induktionsljud. Vid jämn landsvägskörning maskeras motorn väl och kvarvarande ljud kommer mest från däck och vind.

DSG-lådorna är långutväxlade och håller nere varvtalet, vilket gör bilen tyst i marschfart. Efter facelift fick många 2.0 TDI 7-stegad DSG; vid 110 km/h ligger den runt cirka 1 700–1 900 rpm på sjunde växeln beroende på utväxling och 4x4. Med den äldre 6-stegade DSG:n ser man oftare omkring 1 900–2 100 rpm i samma fart. Även 6-växlad manuell är relativt lugnt utväxlad; en 1.6 TDI kan ligga runt 2 100–2 300 rpm vid 110 km/h, medan 2.0 TDI ofta kryper under 2 000 rpm. Växellådans snabba kickdown gör också att man kan köra på lägre varv i vardagen utan att behöva växla manuellt.

Passat reagerar tydligt på hjulstorlek när det gäller vägbuller. 205/55 R16 eller 215/55 R17 ger markant tystare gång än 235/45 R18 och 235/40 R19. R-Line med 18–19 tum kan ge dovt resonansljud på grov asfalt, särskilt bak i Variant. Välj däck med låg rullbanebulleretikett (t.ex. 68–71 dB) och touring-inriktade modeller som Michelin Primacy eller Continental PremiumContact. Håll dig till bilens komforttryck enligt etiketten i tanklocket och undvik onödigt styva XL-däck om lastbehovet inte kräver det.

På landsväg/motorväg är Passat B8 generellt mycket tyst för klassen. Oberoende tester visar cirka 67–69 dB vid 110 km/h med 16–17-tums däck, och under cirka 71 dB vid 130 km/h. Sedan är aningen tystare än Variant, ofta runt 0,5 dB, på grund av mer sluten kaross. Bilar med laminerade sidorutor/akustikrutor (vanligt på Highline/Executive) dämpar vindbrus från A-stolparna märkbart över 110 km/h. Takräcken, lastbågar eller dubbdäck kan öka ljudnivån med 2–4 dB och förklara skillnader mellan exemplar.

2.0 TDI EA288 är en av de mer kultiverade fyrcylindriga dieslarna i klassen med balansaxlar som minskar vibrationer. På tomgång kring 800 rpm är ljudet dämpat, och mellan 1 500–2 000 rpm är det mer ett lågt muller än skrammel. 1.6 TDI (120 hk) är märkbart råare och kan överföra mer vibrationer i kombination med torrkopplings-DSG. Sliten dubbelmassesvänghjul eller motorfästen kan ge skakningar vid start i backe; provkör och känn efter ryck i 2:an på låga varv. Under DPF-regenerering (ofta var 300–500 km) kan tomgången låta hårdare och kylfläktar starta, vilket är normalt men påverkar upplevd finkänsla.

Med 7-stegad DSG (DQ381/DQ250 i 2.0 TDI) är utväxlingen lång, vilket ger ca 1 600–1 700 rpm vid 110 km/h i 7:an. Vid 130 km/h ligger 2.0 TDI runt 1 900 rpm, vilket håller motorljudet lågt och bidrar till låg förbrukning. 6-växlad manuell snurrar något högre på samma fart, typiskt omkring 2 100–2 200 rpm vid 130 km/h men upplevs ändå avslappnad. Styrningen av växellådan håller gärna 7:an från cirka 80–85 km/h och växlar bara ner till 6:an i svag uppförsbacke, ofta under 2 300 rpm. 1.6 TDI med DQ200 kan kännas mer jagande runt 70–90 km/h; säkerställ senaste TCU-programvara för smidigare lock-up och mindre surr.

XC60 blir märkbart tystare med mindre hjul och högre däcksida. Specifikt ger 235/60 R18 eller 235/55 R19 touringdäck klart lägre däcksbuller än 255/45 R20 eller 255/40 R21. Skillnaden är ofta 2–3 dB på svensk grov asfalt, vilket upplevs tydligt i kupén. Däck som Michelin Primacy 4/5 eller CrossClimate 2 och akustikdäck (t.ex. Conti Silent eller Pirelli PNCS) hjälper ytterligare. Många bilar kommer på Pirelli Scorpion Zero/Verde i 20–21 tum som är stabila men bullrigare och hårdare. Rätt hjulinställning och rotation minskar även sågtandning bak som annars ger ett dovt morrande.

Andra generationens XC60 har bra grundisolering med laminerad framruta som standard och laminerade sidorutor som tillval/ofta på Inscription. Med 18–19 tum och lugna däck kan den mäta omkring 66–67 dB i 110 km/h på slät asfalt, vilket är konkurrenskraftigt. På grov asfalt adderas typiskt 2–3 dB, där hjulvalet dominerar ljudbilden. Vindbrus från speglarna kan anas över 120 km/h, men karossen förblir väl dämpad. Bilar med laminerade sidorutor och tjockare dörrtätningar från senare årsmodeller upplevs märkbart lugnare. Totalt sett är den tyst för klassen, men inte klassledande om den står på 20–21 tum.

Volvos 2,0-liters fyrcylindriga dieslar D4/D5 har balansaxlar och är välisolerade, men kan låta lite mekaniskt vid kallstart. I marschfart försvinner motorljudet nästan helt och ersätts av däckljud, särskilt då varvet ligger under 1 700 rpm. D5 med PowerPulse svarar mjukt och vibrerar lite, medan tidiga D4 kan kännas strävare vid tomgång runt 700 rpm. Från cirka 2020 fick B4/B5 mildhybrid en 48‑V ISG som gör start/stopp nästan omärkligt och jämnar ut lågvarvsvibrationer. Trasiga motorkuddar eller felinställd tomgång kan dock ge ett dovt resonansljud in i kupén, så provkör i stillastående. Som helhet är drivlinan mjuk nog för att upplevas premium, men inte lika sammetslen som sexcylindriga konkurrenter.

Aisins 8-stegade automat håller låga varv och bidrar tydligt till lugnet på motorväg. En D5 AWD ligger ungefär på 1 600–1 700 rpm i 110 km/h i åttans växel med 235/60 R18. På lätt kuperad väg kan lådan ibland jaga mellan 7:an och 8:an, särskilt i Eco-läge. Senare mjukvara (2019+) och Comfort-läget prioriterar högre växlar och smidigare nedväxlingar. Med farthållare håller den gärna 8:an och undviker onödigt ljud, men kickdown sker snabbt vid omkörning. Manuellt läge låser växeln och kan användas för att undvika onödig varvsvängning på bullrig asfalt.

X3 är mycket känslig för hjulval: 18 tum (t.ex. 225/60 R18) är klart tystast, 19 tum (245/50 R19) är fortfarande bra, medan 20–21 tum (245/45 R20 eller 245/40 R21) ökar bullret på grov asfalt. Runflat-däck förstärker struktur- och slagljud genom chassit jämfört med motsvarande icke-runflat touringdäck. På svenska motorvägar kan 20–21 tum höja upplevt däcksdån med ungefär 1–2 dB jämfört med 18 tum. Rätt däcktryck (cirka 2,3–2,6 bar beroende på last) påverkar också ljudnivån märkbart. Prioriteras tystnad är 18 tum och ett komfortinriktat icke-runflat-däck det bästa valet.

Med akustikvindruta som standard och tillsvalet akustikglas i sidorutorna (kod 3KA på många bilar) blir kupén lugn även i hög fart. Oberoende mätningar visar cirka 67–68 dB(A) i 110 km/h med 18–19-tumsdäck, vilket är bra men inte klassledande. LCI-uppdateringen 2021 gav små förbättringar i tätningar och aerodynamiska detaljer som hjälper mot vindbrus runt A-stolparna. Panoramaglastak kan ge en aning mer resonans på grov asfalt, men är sällan störande i jämn fart. Audi Q5 och Volvo XC60 kan vara snäppet tystare på samma däck, men rätt X3-exemplar ligger nära.

Fyrcylindriga B47 20d är effektiv men kan låta lite rå på kallstart och vid 1 300–1 700 rpm under lätt last. Sexcylindriga B57 30d/M40d är mycket mjuka och lågfrekventa, och upplevs nästan bensintysta vid landsvägskryssning. Hydrauliska motorfästen och en effektiv motorhuvsisolering dämpar vibrationer väl i båda fallen. Från och med 2021 har många dieslar 48V mildhybrid som jämnar ut stopp/start och minskar skakningar vid återstart. Totalt är X3 diesel tystare än snittet i klassen, särskilt i 30d, men 20d avslöjar sin dieselkaraktär när den pressas.

Den 8-stegade ZF-automaten (8HP) växlar tidigt och håller varvtalet lågt, vilket direkt sänker ljudnivån. Vid 110 km/h snurrar 20d kring cirka 1 600 rpm i åttonde växeln, medan 30d ligger närmare 1 400 rpm. Eco Pro-läget aktiverar segling (frikoppling) i jämn fart, och på mildhybridbilar kan motorn även frikopplas oftare för ytterligare tystnad. Växlingslogiken är mjuk och undviker onödiga kickdowns som annars kan öka motorljudet. Sammantaget bidrar drivlinans kalibrering starkt till en låg ljudmatta på motorväg.

Q5 är märk­bart tystare på 18-tums hjul (t.ex. 235/60 R18) än på S line-hjul i 20–21 tum (255/45 R20 eller 255/40 R21). De bredare och lågprofilsdäckta alternativen skickar in mer vägbuller via hjulhusen, särskilt på grov asfalt i motorvägsfart. Med rätt däckval, exempelvis touring-orienterade mönster som Michelin Primacy SUV i stället för sportigare P Zero, sjunker bullret påtagligt. Flera exemplar har även skumfyllda däck (foam-lined) som tar bort en del resonans, vilket ger ett lugnare bakgrundsljud. Vinterdäck med grovt mönster och hård stomme kan annars addera ett dovt muller i 90–120 km/h.

Q5 har välisolerad kaross med omfattande underredespaneler och dubbla dörrtätningar som ger låg vind- och vägbullernivå i 100–120 km/h. Bilar med akustikglas i framdörrarna (s.k. akustikrutor) är märkbart tystare vid sidvind och när man möter lastbilar. Faceliften runt 2021 bidrog dessutom med små förbättringar i tätningar och glas som ytterligare polerar ljudkomforten. På grov asfalt kan vägbullret bli hörbart bakifrån, men helhetsintrycket är fortfarande mycket lugnt. Takräcken och öppet panoramatak kan skapa extra brus, men med stängt tak är kupén generellt klassledande tyst.

2.0 TDI (EA288/EVO) kan låta lite grynigt vid kallstart men lugnar sig snabbt till en diskret bakgrund i normal körning. V6 3.0 TDI (EA897) är särskilt silkeslen och har en mjukare gång tack vare sin konfiguration och bättre ljudisolering. Pendelstöd i dubbelmassa-svänghjulet och balansaxlar hjälper till att filtrera bort vibrationer i hela modellprogrammet. Vid jämn marsch på låga varv försvinner det mesta av dieselknattret och kvar blir mest däck- och vindljud. Vid kraftig acceleration hörs ett dovt muller, men inträngningsnivån i kupén är välkontrollerad.

De fyra­cylindriga dieselversionerna använder oftast 7-stegs S tronic (DL382) som håller varvet lågt i toppväxeln, runt 1 700–1 900 rpm i 110 km/h. V6-dieseln med 8-stegs tiptronic (ZF 8HP) går ännu mer avspänt och ligger närmare 1 500–1 600 rpm i samma fart, vilket märks på lägre motorljud. Quattro ultra kan frikoppla bakaxeln under jämn körning, vilket minskar både förbrukning och mekaniskt sus. S tronic kan kännas lite tveksam i krypfart, men i landsvägshastigheter är växlingarna snabba och nästan ohörbara. Kickdown ger ett kortvarigt varvlyft, men den faller snabbt tillbaka till tyst låglägeskörning.

GLC är känslig för hjulval: 18–19 tum (t.ex. 235/60 R18 eller 235/55 R19) ger avsevärt lägre däckljud än 20–21 tum med bredare bakdäck (t.ex. 255/45 R20 fram och 285/40 R20 bak). MOExtended/runflat-däck som ofta följer med AMG Line bullrar mer på grov asfalt än vanliga touringdäck. Byten till tystare modeller som Michelin Primacy 4 SUV eller Continental PremiumContact 6 brukar märkbart sänka rullet. Håll även koll på däcktryck enligt komfortrekommendation på B-stolpens etikett, då för högt tryck ökar buller. Oregelbundet slitage/‘cupping’ bak på grund av camber kan skapa ett dovt muller som låter som hjullager – rotera däcken regelbundet.

Med rätt hjul är kupén lugn i motorvägsfart och vindbruset är väl kontrollerat för klassen. Bilar med akustiklaminerad vindruta och ofta även laminerade främre sidorutor som tillval är märkbart tystare i 100–120 km/h. Panoramatak kan ge lite extra vindsus i sidvind och på grov asfalt blir vägbanan den dominerande ljudkällan. Pre-facelift kan ha lite sus från spegelhusen i stark sidvind, men det är sällan störande. Totalt sett placerar sig GLC i den tysta delen av segmentet men når inte nivåerna hos större lyxbilar.

Fyrcylindriga 220d/250d före uppdateringen kan låta lite grova vid kallstart (OM651, 170–204 hk), men lugnar sig snabbt varm. Från ca 2019 kom den nyare OM654 (t.ex. 220d 194 hk/300d 245 hk) som är tydligt mjukare och tystare tack vare modernare konstruktion och bättre inkapsling. V6‑dieseln 350d (258 hk) är mycket len och passar bilen väl om tystnad prioriteras. Hydrauliska motorfästen och bra isolering gör att vibrationer i ratten är låga på tomgång när allt är friskt. Onormala vibrationer vid stillastående tyder ofta på slitna motorfästen eller obalans i hjälpreglage och bör kontrolleras.

9G‑Tronic håller motorn på låga varv i högsta växeln, vilket bidrar starkt till tyst gång. I 110 km/h ligger en 220d typiskt runt cirka 1 500–1 700 rpm i 9:an, och motorn försvinner akustiskt i bakgrunden. Växlingarna är mjuka och momentomvandlaren låser tidigt för att undvika slirljud. Tidiga kalibreringar kunde växla lite ofta runt 80–100 km/h, men en TCU‑uppdatering och senare årsmodeller (2019+) är märkbart lugnare. Den långa utväxlingen gör att även lättare backar tas utan onödigt nedväxlande, vilket håller ljudnivån jämn.